«Прощальных этапов» Лёб, с тех пор как выиграл чемпионат мира-2012, провел уже целых два: во Франции в конце 2013-го и в январе на «Ралли Монако», и оба выступления оказались неудачными. А в кузовах на кольце у эльзасского гонщика уже есть третье место в общем зачете в составе команды Citroen.
— Себастьен, скажите наконец, вы определились с вашим будущим окончательно? Известно, что асфальт — ваше коронное покрытие, но два вида автоспорта совершенно разные!
— Насчет этого вы абсолютно правы. Наступила пора уходить из ралли. Но выбор был в общем-то невелик. «Формулу-1» стоило отмести сразу по нескольким причинам. Во-первых, мне уже за 40, это было бы поздно. Во-вторых, я никогда не гонялся всерьез на машинах с открытыми колесами. В-третьих, из всех серий мне хотелось перейти в ту, где я остался бы заводским пилотом команды, которой я предан с самой ранней юности. Ни в Ле-Мане, ни в ДТМ (немецкий кузовной чемпионат. — Д.Л.) это было бы невозможно. А вот WTCC стал именно таким компромиссом. Безусловно, здесь гонщик чувствует себя иначе, чем в ралли. Но в ближайшие годы я буду ездить здесь.
— Я понимаю. В одном случае вы со штурманом, а здесь все надо делать в одиночку, не считая переговоров по радио с боксами…
— А штурман здесь, за стенкой. Он всегда сопровождает меня. Другое дело, в раллийных гонках я вижу дорогу и слушаю напарника, а здесь приходится уйти в состояние полной концентрации (Лёб уперся локтями в стол, взял в руки воображаемый руль и демонстративно уставился в одну точку), отсчитывать мгновения — когда оттормаживаться, в какой точке начинать разгон.
— Список пилотов WTCC довольно контрастный. Есть многоопытные звезды, причем возрастные, а есть и молодежь без особых достижений. Они способны конкурировать с вами, ветеранами?
— Ну конечно, могут. И периодически это у них получается. Взять вашего пилота Михаила Козловского, к примеру. Или многообещающего марокканца Мехди Беннани. Смотрите, как за него болеют! Все трассы для меня теперь предстают в новом качестве. Так что я теперь такой же молодой пилот. Повторю, я бьюсь за свою команду.
— Здесь, в Марокко, условия не очень. В субботу за час температура выросла с 29 до 33 градусов. Влажность тоже меняется.
— Конечно, слишком жарко днем. Посмотрите, пилоты постоянно пьют воду. Для покрышек эти колебания не представляют опасности, но для тормозной системы это испытание. Потому что трасса городская. И хотя поворотов не так много, как на классических автодромах, тут узко, и бетонные стены с двух сторон стоят.
— 5–7 июня вам предстоит выступать на подмосковной трассе Moscow Raceway в рамках очередных этапов чемпионата WTCC. Как она вам?
— Хорошо. Она интересная за счет своих поворотов. Профессиональные автодромы сейчас все на уровне. Я уже гонялся год назад, приеду и снова.
— Так все-таки с раллийным чемпионатом покончено?
— В последнее время я гонялся на разных уровнях. Больше для собственного удовольствия. Но раз за разом все больше понимал, что пришло время менять профиль.
— Вы знакомы с вашим тезкой Себастьеном Ожье, новым чемпионом мира по ралли?
— Знаком, но не очень близко. Да, он бесспорно талантлив, иначе не выигрывал бы. Да, чемпион снова из Франции. Конечно, он менее известен, чем я, по крайней мере пока. А насчет общественного мнения скажу так: прессу не читаю.
— Вы квалифицировались только восьмым. Технические проблемы?
— Да все вместе не очень задалось. И у меня была пенализация. Но то обстоятельство, что во второй гонке я стартую не с низов стартового поля, очень радует…
* * *
Убедиться в справедливости слов легенды автору посчастливилось самому, проехав по треку два круга в боевых условиях — в машине безопасности модели «Альфа Ромео 4C», которую сейчас пилотирует португальский гонщик Бруно Коррейя. «Поведу аккуратно, но быстрее, чем в работе», — поприветствовал он меня. Этого в принципе и хотелось. Шлем с подшлемником были единственными устройствами для безопасности: даже ремень безопасности самый обычный, дорожный. Но в кресло вдавливало, перегрузки в районе 2–3 g ощущались особенно четко в единственной шпильке перед выходом на прямую «старт–финиш».
Трек Марракеша (ко вторнику здесь снова поедут обычные авто) очень скоростной, и прыть гонщиков гасили лишь три связки тормозных поворотов. В гонке их «срежут» многие участники, за что и будут наказаны — не деньгами, а самым драгоценным, то есть секундами. На спидометре — 244. «Километры или мили?» — интересуюсь. «Километры, — кивает Бруно. — А почему такой вопрос?». Дело в том, что низкая посадка болида в совокупности с однообразными серыми стенами по бокам дают завышенное ощущение скорости. Как в картинге, где 60 км/ч кажутся первой космической. На «Сочи-Автодроме», куда пришла «Ф-1», объекты Олимпиады проплывают за бортом очень плавно.
Бруно намеренно срезал тормозную связку. «Кто бы увидел, сказал: что за неуч катается», — и разразился привычным для юга Европы смехом. Расставаясь, обещали свидеться в июне в Подмосковье…
Индустрия WTCC неумолимо догоняет королеву автоспорта. В боксах Honda менеджер показал ряд дорогущих устройств: «грелки» для покрышек (стартовать с места надо на теплых «ногах»), агрегат для контроля перекачки топлива за 20 тысяч евро штука. Остатки с первой гонки нужно слить, а затем за 20 минут заправиться заново. Таков регламент ФИА. «Руль у нас не такой, как в «Формуле», он круглой формы, но кнопок не меньше. Вот контроль оборотов двигателя, вот радиосвязь с боксами…» Кресла — индивидуальные, изготавливаются на основе слепка с фигуры пилота. В отдельной комнате — сервер и ряд компьютеров, на которых ведутся анализ происходящего и работа над настройками. Поразил и шлем моего собеседника. На каждом наушнике по красной кнопке: одна — поговорить с пилотом Габриэле Тарквини, другая — с Тьяго Монтейро. Черные — для связи с механиками, зеленая — с представителями поставщика моторов. «Пока идет гонка, я разрываюсь на части», — улыбается португалец.
К счастью, гонки здесь состоят из малого количества кругов (в Марокко — 14), но их две в один день. Самое интересное, что во втором заезде стартовые позиции меняют вверх тормашками, и кому не повезло в субботу, не вешают нос. Лёб не стал дожидаться второго старта. С 8-й позиции он молниеносно прорвался на 3-ю, а дальше просто не хватило кругов. Впереди приехали опытнейший аргентинец Хосе Мария Лопес и самый известный китайский гонщик Цин Ма. Быстрое награждение, снова стресс для механиков — и опять в путь. Здесь коллизий было больше. Не проехал и круга россиянин Михаил Козловский, ударивший машину в отбойник после контакта с конкурентом. Еле удержался, совершив пол-оборота, любимец местной публики Беннани. Лёб же половину гонки как хищник прицеливался к соотечественнику Ивану Мюллеру. Но многократный чемпион мира в этом классе своего не отдал. Третьим финишировал Лопес. Так что борьба в чемпионате обещает быть жаркой.
— То, что за меня болели сегодня, доказывает, что Марокко живет не одним футболом, — сиял Беннани, получивший приз за победу среди гонщиков «незаводских» команд. На самом деле пилоту уже 30, но о нем говорят как о новичке.
— А это разве возраст? — возражает генеральный менеджер чемпионата Франсуа Рибейро. Вопрос в том, когда он получил лицензию на гонки.
— 18 участников делятся на опытных и даже легендарных и тех, кого никто не знает. В чем тут секрет?
— В техническом регламенте прежней редакции у молодых шансов не было: машина была тяжелее в управлении, требовала наката, опыта. Упрощение, на которое мы пошли, дает шансы всем. Надеюсь, молодых будет больше: вот они известны лишь в пределах страны, как венгр Норберт Михелис. Но когда выйдут на уровень мировой славы, как локомотив, потянут автоспорт за собой, и туда пойдет молодежь. Необязательно с трех лет! Смотрите, как растет уровень Беннани. У России, знаю, есть аналогичная проблема, но она решаема.
— В России без денег ни один гений в автоспорт не пробьется, — возражаю.
— А что, где-то по-другому? — отвечает месье Рибейро. — Очень зря так думаете!
— Если говорить о России, в чем преимущество Moscow Raceway перед Сочи?
— В логистике. Самолетом добираться дорого, а комбинированным способом — трассой, а затем морем — и дорого, и долго. Нам нравится подмосковный этап, приходите на него посмотреть.
Марракеш
