“Бесплатная парковка в центре города — это абсурд”
Напомним, что в концепции развития транспорта Москвы на 2011—2013 годы одним из пунктов значится возможное введение платного въезда в центр города. Идея эта далеко не нова — за рубежом примеров подобного ограничения трафика масса, а применительно к российской столице она обсуждается несколько лет.
— Необходимость такая есть. Центр Москвы давно не справляется с транспортной нагрузкой, которая на него выпала, — говорит профессор МАДИ д.т.н. Евгений Лобанов. — А идея платности предлагает уменьшение количества автомобилей, которые могут в центр попасть. Это эффективное решение проблемы.
В прошлом году компания IBM предложила руководству города установить “умную” систему управления транспортным движением, которая предполагала в том числе платный въезд в центр. Насчет “умной” системы в целом руководство обещало подумать, а платный въезд отвергло сразу.
— Почему отвергло — понятно, — говорит Евгений Лобанов. — Такая жесткая мера, безусловно, имеет социальные последствия, может быть социальный взрыв. Не забывайте, что мэр Лондона лишился своего поста после ввода платы за въезд в центр.
Теперь же чиновники вернулись к этой идее. Но пока они, скорее, прощупывают общественные настроения.
— При 500 тысячах автомобилей, одновременно находящихся на улицах, Москва едет нормально. Если машин больше 800 тысяч, начинаются пробки, — говорит и.о. руководителя Департамента транспорта и связи Москвы Василий Кичеджи. — Сколько ни строй дорог, без транспортного баланса пробки не победишь.
Научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин, не отрицая идеи платного въезда как таковой, предлагает все же не спешить. Сначала нужно ввести более жесткие ограничения для участников движения. По словам специалиста, необходимо запретить бесплатную парковку в центре города — по крайней мере на магистральных улицах:
— Ни в одном городе мира платный въезд не внедрялся раньше освоения серьезных парковочных пространств. Много лет народ приучали, что за центр города надо платить. Не за въезд, плата за который стала вводиться недавно, а за парковку, за которую стали брать деньги еще в 1970-е годы. Бесплатная парковка в центре Москвы — это советский абсурд, не имеющий аналогов в мире.
“Офисный планктон” должен сидеть дома
— Нужно правильно развивать систему размещения мест приложения труда, — уверен директор НИиПИ Генплана Москвы Сергей Ткаченко. — Во-первых, от места работы до жилья должно быть минимальное количество передвижений (пересадок). Во-вторых, в городах с транспортными проблемами — например в Стокгольме, где уже введен платный въезд в центр, — до 60% офисных менеджеров работают дома. Хочу заметить, что проблемы Стокгольма несопоставимы с московскими (у нас гораздо хуже), но руководство города все равно пошло на жесткие меры.
— Действительно, весь мир переходит на работу дома, — вторит предыдущему эксперту профессор МарХИ, член Общественной палаты Вячеслав Глазычев. — Что касается Москвы, нет прогноза, как в связи с этим изменится нагрузка на транспорт. У нас нет четких данных по трафику.
Идеология платного въезда в центр подразумевает решение проблемы пробок в целом. Но в Москве огромные заторы не сосредоточиваются только в центральной части города, они расползаются по всем вылетным магистралям. Сначала нужно перестать использовать центр в качестве транзитной зоны и только потом говорить о платном въезде.
— Платный въезд в центр города по умолчанию предполагает, что плохо только в центре, а на окраине хорошо, как было, например, в Лондоне. В Москве плохо везде, — продолжает Михаил Блинкин.
— В Москве центростремительное движение, и, если закрыть центр, нужны объездные пути. Их два: Садовое и Третье кольца, которые загружены на 100%, — говорит Евгений Лобанов. — Очевидно, что будет перегрузка этих направлений. Поэтому решения, которое было бы хорошо для всей транспортной сети, нет. Но центр надо разгружать обязательно. И с точки зрения экологии в том числе. Обязательно нужно создать комфортный общественный транспорт, увеличить количество маршрутов.
Личное авто в Москве дешевле общественного автобуса
Важный момент: проезд на городских автобусах-троллейбусах должен быть ощутимо дешевле, чем на личном автомобиле. Сейчас он в несколько раз дороже!
— Если я еду 9 км от здания, расположенного в районе станции метро “Беговая”, до здания в районе “Парка культуры”, то трачу на бензин 24 рубля, — говорит Блинкин. — На общественном транспорте поездка обошлась бы мне по максимуму в 80 рублей — билет на троллейбус до метро, билет на метро плюс еще один билет на троллейбус. Почему такие высокие цены? Я считаю, что нужно отменять бесплатный проезд в общественном транспорте для льготников (это была чисто популистская мера прежних властей) и на эти деньги закупать качественные автобусы, троллейбусы и трамваи.
Иногда высказывается мнение, что плата за въезд в центр снизит бизнес-активность: люди просто перестанут ездить туда за покупками и развлечениями. Это не так. Власти Стокгольма, например, до введения платного въезда в центр тоже опасались подобного варианта развития событий. Однако худшего не случилось: личных автомобилей на дорогах стало на четверть меньше, при этом люди все равно приезжали в центр за покупками: на общественном транспорте (кто поэкономней) или личном авто, не боясь застрять в пробке. Бизнес, наоборот, оживился.
Какой величины должна быть плата за проезд, чтобы люди не ехали в центр на личных авто? “Важно понять: задача властей — не собирать деньги. Но при этом плата должна быть достаточно высокая, иначе задумка теряет смысл, — говорит Евгений Лобанов. — В Лондоне за въезд в центр берут в пересчете на общеевропейскую валюту до 30 евро, в зависимости от типа авто и времени. Для тех, кто может платить, эта сумма небольшая. Я думаю, для Москвы 2—3 тысячи рублей в день будет нормальной суммой. А иначе не стоит и дело затевать”.
А будут ли соблюдать правила чиновники?
Следующий вопрос: каким образом взимать плату с водителей? В Сингапуре существуют электронные въезды — деньги списываются автоматически. В каждый автомобиль установлен идентификатор, который не просто передает данные “умной” системе, но и перед въездом в “запретную” зону показывает водителю, сколько он должен будет заплатить за въезд и пребывание в течение определенного времени. В субботу-воскресенье ездить гораздо дешевле, вне часа пик —тоже.
Если машин в центре скопилось много, плата за въезд сразу повышается. Таким образом “умная” система поддерживает скорость движения транспортного потока: на основных магистралях — 45—65 км/ч, на второстепенных — 20—30 км/ч.
Кстати, правительство Сингапура не сразу определилось, как заставить автовладельцев установить на свои машины электронные идентификаторы. Конечно, граждане этой страны законопослушны, но и они не спешили платить деньги за дорогостоящее устройство. Власти приняли решение: установить устройства бесплатно.
Очевидно, что москвичи, прописанные в пределах платной зоны (Садового кольца), будут иметь преимущества перед другими участниками движения. Им положена значительная скидка — 90%. В число льготников, согласно мировому опыту, входят также инвалиды, мотоциклисты, водители муниципальных машин, обеспечивающих жизнедеятельность и безопасность города, а также владельцы автомобилей с электрическими и гибридными двигателями. Льготниками заведомо не являются члены парламента, министры и уж тем более чиновники низкого ранга. Но это, повторюсь, мировой опыт. У нас же он вряд ли приживется. Даже если о таком решении будет объявлено официально.
Несколько лет назад власти ввели запрет на въезд грузового транспорта в пределы Третьего кольца. Эта мера в Москве не работает — пропуска на въезд легко покупаются. Эксперты опасаются, что с платным въездом может случиться то же самое.
