И теперь, пропустив все сроки, отпущенные законами и распоряжениями правительства для подготовки необходимой нормативно-правовой базы, гарантирующей выпуск на дорогу действительно безопасного водителя, бюрократы порют горячку, предлагая в авральном порядке принять более чем сомнительные документы.
Главный из них, напомним, — профессиональный стандарт водителя, на основе которого должны разрабатываться и программы обучения будущих рулевых, и методика приема экзаменов сотрудниками автоинспекции. Однако, как мы уже рассказывали, Минтруд, ответственный за этот основополагающий документ, продал на соответствующем аукционе права на его разработку некоей коммерческой фирмочке. И та, не располагая ни специалистами должной квалификации, ни многолетними исследованиями в этой области, выдала на-гора проект документа, против которого предсказуемо и категорически выступили и Минтранс, и Минобр, и МВД, и все автошколы страны, кроме так называемых серых. То есть теперь работу над ним нужно начинать заново и практически с нуля. И тут не лишним будет еще раз сказать, что альтернативный (и совершенно для казны бесплатный!), устраивающий перечисленные выше ведомства проект был предложен Минтруду профессиональным экспертным сообществом, действующим под эгидой «Межрегиональной ассоциации автошкол (МААШ)». Но его бюрократы из Минтруда в упор, что называется, не видят.
И правительство страны, понимая, что увязло с профстандартом по самое не могу, а учить будущих водителей и повышать квалификацию нынешних нужно начинать как можно быстрее (число трупов-то на дорогах растет!), обязало уже другое ведомство — Минобр — ускорить работу над программами обучения-переобучения, не дожидаясь стандарта, и подготовить их проект к концу минувшей недели. И вот это-то министерство, сделав ставку на профессионалов, а не коммерсантов, изо всех сил рвущихся к бюджетным денежкам, с задачей почти справилось. А «почти» потому, что опять уперлось в «рогатки» Минтруда. Но обо всем по порядку.
И сразу отметим, что распространенные Минобром для общественного обсуждения программы обучения водителей — безусловный и однозначный прорыв в этом деле. Не вдаваясь в подробности, подчеркнем, что абсолютно новые принципы и подходы к процессу подготовки водителей, предусмотренные разработчиками, дают серьезные надежды на то, что буквально через несколько лет отечественные дороги станут гораздо безопаснее. Хотя, как уже говорилось, и здесь не обошлось без несуразностей. Дело в том, что в отсутствие профуканного минтрудовцами профстандарта авторы программ вынуждены были опираться на его, так сказать, предтечу — квалификационные характеристики водителя, действующие еще с советских времен и также находящиеся в юрисдикции Минтруда. К чему эта «совковость» и явное несоответствие, как писали в те времена, современным вызовам привели — посмотрим на программе обучения самой востребованной водительской категории — категории «В».
Если ничего в более чем сомнительной позиции Минтруда не изменится, курсанту автошколы придется учиться дольше: число учебных часов выросло более чем на треть — со 156 до 214. И в чем проблема, спросите вы? Если на кону здоровье и жизни десятков и сотен тысяч людей, за партой и дольше можно посидеть, пусть и в ущерб семейному бюджету (чем длиннее курс — тем больше заплатишь).
И ваш корреспондент не нашелся, что на это возразить, если бы не вчитался в документ. А по нему слишком много дорогостоящих учебных часов уйдет на дисциплины, подавляющему числу соискателей прав нужные как зайцу стоп-сигнал. Так, любая блондинка, явно не намеренная посвятить свою дольче вита вождению большегруза, обязана будет учить и сдавать предмет под названием «Организация и выполнение грузовых перевозок автомобильным транспортом» и ряд подобных ему (например, правила и нормы охраны труда на автомобильном транспорте, не говоря уж об оценке уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства). Однако Минтруд на всем этом настаивает. Как настаивает и на знании водителем назначения, устройства, принципа работы и основных неисправностей кривошипно-шатунного механизма, механизма газораспределения; системы смазки, сцепления, коробки передач и т.д. Другими словами, Минтруд предлагает готовить не водителя гражданской легковушки, а, как во времена ДОСААФ, шофера «Урала» или как минимум «УаЗа», способного в полевых условиях, а то и под обстрелом починить сломавшуюся технику. Полноте, господа! Мало того что в подавляющем большинстве современных машин водителю в подкапотном пространстве доступны лишь заливочные горловины для тех или иных жидкостей, так автопроизводитель еще и под страхом отлучения от гарантийного обслуживания просто запрещает самостоятельный ремонт. А гарантии нынче серьезные — до 100 000 км пробега или пяти лет. И если в дороге что и случится — только на эвакуатор. Интересно, что и представители профессионального сообщества, работавшие над проектом программ обучения, согласны с тем, что значительная часть дисциплин нужна лишь довольно ограниченному кругу лиц. Тем, кто в дальнейшем собирается работать водителем по найму. Поэтому и принцип построения обучения должен быть иным. Сначала человек получает базовые знания, позволяющие эффективно, безопасно и экологично управлять машиной, а уж если захочет податься в профи — углубленно получать дополнительные, весьма специфические знания и умения.
Но ежели Минтруд будет упорствовать и откажется от проекта современного профстандарта водителя, разработанного МААШ и МАДИ (он, кстати сказать, в корне меняет принципы и подходы к обучению водителя, создавая совершенно новый тип практически стопроцентно безаварийного шофера), не удивляйтесь, что вам при сдаче экзаменов на права предложат в обязательном порядке собрать и разобрать двигатель «КамАЗа» на время и поменять диск сцепления на «буханке» в условиях бездорожья.
МНЕНИЕ ЭКСПЕРТА
Татьяна ШУТЫЛЕВА, председатель Всероссийского экспертного совета по организации и координации основных направлений реформирования системы подготовки и допуска водителей к управлению транспортными средствами:
— Итак, Министерство образования и науки РФ разработало проект примерных программ обучения водителей транспортных средств соответствующих категорий и подкатегорий. К работе над проектом была привлечена рабочая группа, в состав которой вошли представители трех министерств и профессиональная общественность. И сейчас проходит процедура общественной экспертизы проекта программ. У экспертов есть все возможности для того, чтобы высказать свое обоснованное мнение и быть услышанными. Однако некоторые лица и организации вместо того чтобы высказывать конструктивные предложения, предпочитают всячески противодействовать принятию необходимых документов. В ход идут все возможные средства: оскорбляются члены рабочей группы, на сайтах размещаются непонятно где взятые варианты программ, отличающиеся от официально опубликованных. Почему все это происходит? Да просто введение в действие новых программ очень затруднит либо сделает и вовсе невозможной деятельность «серых» и «портфельных» автошкол и исключит возможность продажи свидетельств об окончании автошколы недобросовестными организациями без освоения программ в полном объеме. Ведь кроме содержания учебных предметов программы содержат обязательные результаты освоения, условия реализации, систему оценки результатов освоения примерной программы, требования к учебно-материальной базе автошкол. Впервые предложены формулы для определения пропускной способности учебных кабинетов и необходимого количества транспортных средств, а построение образовательного процесса разделено на циклы: базовый; специальный; дополнительный профессиональный. Введение последнего обусловлено и ФЗ «О безопасности дорожного движения», которым подготовка водителей отнесена к профессиональному обучению, и рядом других законов. Члены рабочей группы при разработке программ не могли игнорировать требования действующего законодательства, несмотря на то что профессиональная часть дисциплин нужна далеко не всем кандидатам в водители, а только тем, кто собирается в дальнейшем работать по найму. Однако для этого необходимы профессиональные стандарты водителей транспортных средств соответствующих категорий, в которых требования к водителям, работающим по найму, выделены в отдельный блок. Проект такого стандарта еще летом был подготовлен МААШ совместно с МАДИ и НИИАТ. Если данная концепция стандарта будет принята в официальном порядке, это даст возможность в ближайшее время доработать примерные программы подготовки водителей в соответствии с требованиями стандарта.
