— Идея строительства двух новых станций на Кольцевой линии появилась давно. Мы ее не озвучивали, потому что долгое время было неясно, целесообразно ли их возводить, — говорит Николай Шумаков. — Теперь же руководство города одобрило идею, и мы опережающими темпами начали предпроектные разработки по “Суворовской площади”.
Будущая станция расположится между “Новослободской” и “Проспектом Мира” и станет пересадочной на “Достоевскую” (Люблинско-Дмитровская линия). Но как вести строительство, если по Кольцевой линии ходят поезда? Понятно, что останавливать движение, пусть даже на небольшом участке, нельзя. А если строить только ночью, когда метро не работает, работа затянется на десятилетия.
На такие случаи у метростроевцев есть два варианта действий. Первый — сооружать станцию на действующих путях без остановки движения составов, как в свое время было со станцией “Горьковская” (нынешняя “Тверская”). Но это опасно. Поэтому метростроевцы решили возводить станции на Кольцевой линии по новым технологиям. Суть в том, что сначала нужно построить объездные пути (примерно по 500 м в обе стороны), по которым на время стройки и пойдут поезда. И только потом приступать к возведению собственно станции.
О сроках появления “Суворовской” говорить пока сложно. Ориентировочно ее могут построить в ближайшие 5 лет. Еще одна будущая станция Кольцевой линии — “Конюшковская” (между “Киевской” и “Краснопресненской”) — в любом случае откроется позже. Она станет пересадочной на будущую же станцию Калининской линии “Площадь Свободы” (Калининскую линию в перспективе продлят от “Третьяковской” на запад Москвы, см. схему).
Поскольку вся Кольцевая линия была построена в едином стиле (сталинском ампире), архитектура новых станций должна будет ему соответствовать. Вряд ли на них установят множество скульптур в торцах, равно как и панно, прославляющих Ленина и Сталина, но хай-тека точно не будет. Но как объясняет Шумаков, архитектурный “рассказ” должен вестись все же современным языком, примерно как на “Парке Победы”.
— Строить станции на существующих путях — дело тяжелое, потому как дорогое и технически сложное, — продолжает главный архитектор. — В данном случае это оправданно, потому что пересечения с Кольцевой линией очень важны. Вообще меня удивляют предложения некоторых транспортников строить новые станции (не пересадочные) между существующими — дескать, чтобы перегоны составляли не 1,5—2 км, а 600—800 метров. На деньги, затраченные на строительство одной станции, можно построить часть новой линии.
— Обычно транспортники приводят в пример Париж и Лондон, где метро имеет частые остановки.
— В этих столицах и расстояния другие, и тип состава иной. Московские метропоезда могут ездить со скоростью до 80 км/час, европейские — 40—50 км/час. Зачем же искусственно ограничивать скорости?
— Как вы относитесь к строительству так называемых экспресс-линий метро? На них станции, наоборот, располагаются на больших расстояниях, 5—6 км друг от друга, за счет чего повышается скорость движения.
— Это дело хорошее. Причем экспресс-линии не обязательно должны дублировать существующие ветки метро. Логичнее строить хордовые линии, без заезда в центр (например, из Дегунина в Коньково, по касательной к Кольцевой линии). Обсуждения подобных проектов идут постоянно. Безусловно, разгрузит центр Большое кольцо метрополитена, в срединной части Москвы. Но когда оно появится, неизвестно. Хотя его можно построить за 5—10 лет.
