Именно так отзываются архитекторы о станции “Мякинино”, открывшейся перед Новым годом на митинском участке Арбатско-Покровской линии. А ведь изначально станция должна была стать совсем другой. “МК” решил выяснить, чем именно новая станция отличается от проекта, а заодно и вспомнить, какие станции метро в последние годы были построены не по первоначальным планам.
— Я посвятил метро 33 года, и за все это время мне ни разу не было так стыдно, как в этот раз, — сетует главный архитектор “Метрогипротранса” Николай Шумаков.
Проектировщики, которые до последнего боролись за свое детище, а вместе с ними и руководство метро искренне недоумевали: как вполне приличный проект мог превратиться в такое убожество?
“Мякинино” производит очень странное впечатление: малолюдная станция, на которой постоянно царит полумрак, выглядит отщепенцем даже на фоне “сороконожек”, которые строились в 60-е. Разномастные, кое-как поставленные перила, то здесь, то там свисающие провода, трубы, дыры в стенах. Но ради справедливости стоит сказать, что не на всех пассажиров, приезжающих на станцию, она оказывает гнетущее впечатление. К примеру, приехавшему за покупками москвичу Николаю станция нравится.
— Правда, “Волоколамская” намного лучше, — добавляет он. — Из трех новых станций она самая красивая. “Митинская” — на втором месте, а эта — на третьем.
— На первый взгляд, из поезда, станция кажется нормальной, просто немного недоделанной, — считает студентка Юля. — Но когда выходишь, понимаешь, что все намного хуже, и множество недоделок, многие из которых выглядят непоправимыми, производят неприятное впечатление.
А вот дежурящий на станции милиционер считает, что “Мякинино” — “нормальная современная станция”:
— Где вы еще видели колонны, обшитые стальным профилем? — говорит он. Другой его аргумент в пользу “Мякинино” — то, что в строительство вложили уйму денег, а отделочные материалы для станции, по слухам, привезли из Америки.
Но две самые распространенные точки зрения высказала чета пенсионеров из Митина, специально приехавшая посмотреть на новую станцию:
— Отвратительно! — уверен Владимир Иванович. — Самая худшая станция в московском метро.
Супруга его поправляет:
— Нельзя же так категорично. Я думаю, строители руководствовались европейскими принципами, такой, знаете ли, эконом-класс: простая станция, которая выполняет свои функции.
Шутники уже успели окрестить “Мякинино” “большой подсобкой”, менее добродушные критики и вовсе сравнивают ее с общественным туалетом “улучшенной планировки”.
— Туалетом? — улыбается Владимир Иванович. — Очень точно! Вот только насчет улучшенной планировки переборщили. Планировка самая обычная.
Ты помнишь, как все начиналось?
Сегодня уже мало кто помнит, что первоначально “Мякинино” должна была стать бело-оранжевой: ее решили строить по проекту, который был разработан для “Кожуховской”. Затем его хотели использовать для станции “Зябликово”, позже — для “Юго-Западной” Солнцевской линии легкого метро.
Но прошли годы, и само появление станции в Мякининской пойме стало под большим вопросом. Москве она особенно не нужна, области тоже, разве только для того, чтобы работники и посетители областного правительства смогли быстрее добраться до места. Ко всему прочему станция расположена таким образом, что городской общественный транспорт не доходит сюда ни из Красногорска, на территории которого формально находится метро (ближайшие жилые кварталы находятся за рекой), ни из Москвы. И все же вопрос был решен положительно, и не в последнюю очередь потому, что появился инвестор. В частности, он взялся за свой счет оформить интерьер станции, проектировать которую было поручено “Метрогипротрансу”. Старый проект к тому времени не годился хотя бы потому, что рельсы для обоих направлений уже были проложены в параллельных тоннелях и втиснуть между ними станцию традиционной планировки, с “островной” (находящейся между путями) платформой было невозможно. И теперь его планируется использовать на станции “Борисово” Люблинской линии.
Все хотели как лучше
— Задача показалась нам довольно интересной, — продолжает Шумаков. — Во-первых, потому что это станция с береговыми платформами, а таких в Москве очень немного, тем более крытых. Во-вторых, потому что станция находится ни на земле, ни под землей — это нижний этаж многоэтажного паркинга. Ну и ко всему прочему — это первая “подмосковная” станция.
Большой удачей было то, что благодаря высоким (7 м 40 см) потолкам архитекторы смогли убрать все три вестибюля в один пространственный объем: обычно для каждого приходится возводить отдельные строения. А главным “украшательством” станции должна была стать система освещения.
— Объем станции достаточно велик, и для полноценного освещения платформ понадобилось бы очень много светильников, — объясняет архитектор. — Это либо не очень красиво (если сэкономить на освещении), либо дорого. Задача была решена довольно остроумно: к центральным колоннам, стоящим по оси станции, крепятся пространственные конструкции с мощными источниками света и отражателями в виде парусов. Благодаря этому светильники можно было расставить с интервалом в 9 метров.
С колористикой станции также было не все просто. Первый проект, по просьбе инвестора, был серо-черным, для того чтобы интерьер станции лучше гармонировал с находящимися возле метро зданиями выставочно-делового центра. Однако проектировщикам удалось (по крайней мере, так им тогда показалось) убедить инвестора, что красные вкрапления сделают станцию ярче и уютнее. Именно этот, “красный” проект был утвержден. Однако дальше все пошло совсем не так.
— Некоторые “недоделки” можно объяснить тем, что надо было торопиться, — считает главный архитектор проекта Галина Мун. — К примеру, то, что некоторые перила не стыкуются друг с другом. Но тому, что они сделаны не так и не из тех материалов, которые предусмотрены проектом, трудно найти логичное объяснение.
Строители сэкономили буквально на всем, начиная от перил и отделки и заканчивая системой освещения: вместо светильников-“парусов” строители проложили ряды дешевых светильников ЛПО-40.
— Опорные колонны, ряд которых проходит между путями, хотя и начали облицовывать после пуска нержавеющей сталью, все равно не по проекту и с плохим качеством, — продолжает Галина Мун. — На момент пуска вместо трех вестибюлей (по совместительству — и переходов с одной платформы на другую) соорудили один вестибюль и один переход, но такого качества, что и качеством не назовешь.
— Апофеозом всего стала “траурная лента”, которую проложили вдоль стен станции. Возможно, инвестор понял, что проект окончательно загублен, и решил таким образом выразить свои чувства, — горько шутит главный архитектор.
Подземные переделки
Переделка проекта “Мякинино” не первый и наверняка не последний случай, когда станция становилась не такой, как первоначально планировалось.
— В первую очередь в этой связи вспоминается “Сретенский бульвар” — станция, которая могла стать намного хуже, чем мы задумывали, — рассказывает Николай Шумаков. — Если вы помните, там в каждом пилоне, а их целых 30 штук, планировалось сделать небольшую нишу, в которой установить работу современного скульптора.
Идея была замечательной, и всем сразу понравилась: 30 скульптур — 30 мастеров. Своего рода подземный музей, постоянно действующая выставка современной скульптуры. С художниками провели переговоры, все, кому предложили поучаствовать в проекте, согласились, но, когда подсчитали, в какую сумму обойдется Москве эта галерея, передумали.
— Место, отводившееся для скульптур, заняли металлические гравюры с видами бульваров работы Ивана Лубенникова, — продолжает архитектор. — Станция стала другой, но не хуже. В чем-то, возможно, даже интереснее, лаконичнее, что ли.
С именем Ивана Лубенникова связано и изменение проекта другого “бульвара”, на этот раз Славянского. Когда архитекторы уже решили, каким будет внутреннее пространство станции, встал вопрос отделки. Первоначально предполагалось, что ее стены украсят мозаичные картины Лубенникова. Кстати, незадолго до этого огромное мозаичное панно этого художника украсило потолок нового вестибюля “Маяковской”. Но в какой-то момент решение поменяли, и “бульвар” украсили ажурные скамейки, фонарики и решетки, которые сделали станцию одной из самых интересных и самобытных во всей столичной подземке.
Кстати, вид остальных станций строгинско-митинского участка также отличается от первоначальных проектов. “Строгинская” должна была стать двухэтажной, второй этаж нужен был для Калининской линии. Предполагается, что со временем “желтая” линия подземки все же доберется в Строгино, но теперь планируется, что станции будут не одна над другой, а рядом. Пилоны “Волоколамской” планировались менее массивными, но зато стоять должны были намного чаще, а на “Митинской” больше всего изменился потолок. Изменение первоначальных проектов происходит нередко, иногда даже в момент реализации. Но почти никогда это не приводит к таким последствиям, как на станции “Мякинино”.
