На протяжении долгого времени доктор технических наук Геннадий Амирьянц, главный научный сотрудник ЦАГИ, историк авиации, был знаком с Павловым, работал с ним, записывал его воспоминания. Именно от Геннадия Ашотовича удалось узнать много интересного о «совершенно секретном» летчике-долгожителе.
Из театральных гримеров — в авиаторы
— Казалось бы, жизнь вела молоденького Васю Павлова прямиком в заманчивый мир театра. Отец его был специалистом по изготовлению обуви для актеров, работал в театре Зимина, в филиале Большого, после революции — в Художественном. Своего младшего сына, когда ему исполнилось 15 лет, он тоже пристроил во МХАТ. Там Василий освоил профессию гримера и даже Театральную школу технических кадров успел закончить в 1934-м, — рассказывает Геннадий Амирьянц.
— Из театральной гримерки до неба далековато!
— От судьбы не уйдешь! Тогда в Стране Советов появилась традиция всем миром помогать развитию авиации. Не стали исключением и деятели искусств, для которых считалось почетным делом шефство над воздушным флотом. И здесь МХАТ был в числе передовых! На средства, собранные знаменитой труппой, купили пару учебно-тренировочных самолетов У-2 для нужд аэроклуба. А вслед за тем в театр пришла бумага: самолеты есть, но нужны люди, которые на них будут учиться летать, — вот и выделите из своего мхатовского коллектива двух молодых людей. Вася Павлов и по возрасту, и по состоянию здоровья оказался подходящим кандидатом. Как результат, в последующие несколько месяцев ему пришлось трудиться на два фронта: утром ехал на аэродром — осваивать мастерство пилотирования самолета, а вечером в театральной гримерке корпел над внешним обликом мхатовских корифеев для их очередных ролей. Василий Георгиевич мне рассказывал: «Свободного времени совершенно не было. Скоро я научился спать, стоя в трамвае и держась за висячие ручки…»
Однако выяснилось, что подобные жертвы не напрасны: у юноши обнаружился талант летчика. Именно Павлова инструкторы первым допустили к самостоятельному полету. В 1937 году он окончил аэроклуб и стал одним из всего лишь трех счастливчиков, которых выбрали для поступления в военную авиационную школу летчиков.
На этом театральная карьера Василия завершилась — отныне его жизнь принадлежала только небу. Через год свежеиспеченный младший лейтенант Павлов отправился к месту своей службы — в Забайкальский военный округ. Уже очень скоро ему довелось понюхать пороха…
Однажды по тревоге Павлова в составе группы из 20 летчиков погрузили на тяжелый ТБ-3 и перебросили на приграничный аэродром. «Здесь объявили, что нам предстоит выполнить специальное правительственное задание по разгрому японских самураев, напавших на братскую Монгольскую Народную Республику».
— Знаменитые бои у Халхин-Гола?
— Да. Только боевая биография военлета Павлова началась, мягко говоря, неудачно. Его сбили во время первого же вылета на задание. Впоследствии Василий Георгиевич вспоминал: «Услышал треск! Потом — тишина… И я оказался вне самолета. Пытаюсь открыть парашют — не открывается. Понял, что лечу вместе с креслом. Сообразил отсоединиться от него — и после этого парашют раскрылся… По собственному заключению могу сказать одно: для меня это были самые тяжелые бои. Впоследствии пришлось драться в небе с белофиннами, затем — с гитлеровцами, и все же мне было легче, потому что я был уже обстрелянным».
Угроза ампутации мечты
В Великой Отечественной Павлов принял участие с первого ее дня.
— 149-й истребительный авиационный полк, в котором он тогда служил заместителем командира эскадрильи, дислоцировался вблизи западной границы. Вечером 21 июня 1941 года Василий и многие его сослуживцы получили увольнительную и отправились развлекаться. Погуляли, даже выпили, однако около полуночи Павлова охватило какое-то странное беспокойство. Он покинул веселую компанию и вернулся на аэродром. В итоге, когда на рассвете 22-го прозвучала воздушная тревога, в небо поднялись только два наших «ястребка». За штурвалом одного из них — командир эскадрильи, за штурвалом другого — лейтенант Павлов. Они пошли навстречу идущим с запада немецким самолетам, и вскоре завязался воздушный бой, в котором Василий сбил свой первый «Юнкерс».
После этого у него было еще много воздушных сражений. На счету Павлова — 9 сбитых самолетов противника. К 1942-му Василий Георгиевич дослужился до звания майора, был награжден двумя орденами Красного Знамени… Увы, его карьера летчика-истребителя внезапно оборвалась.
В 1942 году, во время одного из боев в небе над Донбассом, в кабину самолета Павлова угодил немецкий зенитный снаряд. Взрывом Василий Георгиевич был тяжело ранен в обе ноги, но все-таки сумел покинуть подбитую машину и приземлиться на парашюте. В госпитале его ожидал печальный вердикт врачей: левую ногу придется ампутировать. Летчик мысленно уже представил себя инвалидом на костылях. Однако нашлись хирурги, которые сделали, казалось бы, невозможное: в результате сложнейшей операции они смогли спасти раненому майору ногу, отняв лишь часть ступни.
Передвигаться на такой культе он смог, но как же с полетами? Вывод госпитальной медкомиссии был однозначен: к дальнейшей летной службе непригоден! Однако Василий решил попытаться обмануть закапризничавшую судьбу. Он вырвал лист с приговором медиков и отправился проходить комиссию в другое место — в один из учебных авиаполков. Там люди в белых халатах оказались более снисходительны к боевому офицеру. Василий Павлов вновь начал летать — на сей раз в качестве инструктора. Войну он закончил заместителем командира 26-го запасного авиационного полка.
С приходом мирного времени пришлось все чаще задумываться о демобилизации: «Потеря трех пальцев на левой стопе, сильная деформация стопы с отсутствием подошвенной ткани, множество осколков в правой ноге, видимо, отразились на общем моем состоянии…»
Полностью отказываться от полетов Василий Георгиевич не собирался. После демобилизации он устроился работать в Центральный аэроклуб в Тушине, возглавив там с 1946 года спортивный отряд. В числе его подопечных были и планеристки, среди которых — Маргарита Раценская, рекордсменка мира и жена выдающегося летчика-испытателя Сергея Анохина. Она позднее мне рассказывала: «Однажды Василий поделился со мной: «Хотелось бы заняться чем-то посерьезнее. Поговори с мужем: не поможет ли Сергей устроиться куда-либо?..» Летчик он был действительно хороший. Я рассказала о его просьбе Сергею Николаевичу. Вскоре Павлов ушел из аэроклуба и стал летчиком-испытателем».
«Водитель» для «Кометы»
Благодаря новому крутому повороту судьбы Василий Павлов оказался связан с исследованиями, которые проводила одна из самых засекреченных научных организаций Советского Союза.
— Вскоре после войны было создано Конструкторское бюро №1 (КБ-1). Там занимались созданием беспилотного самолета-снаряда, или, как его еще называют, противокорабельного крылатого снаряда КС (он был зашифрован под обозначением «Комета»), — поясняет Геннадий Амирьянц. — Проект, основанный на немецких трофейных материалах, положил начало созданию в СССР системы вооружений, главным звеном которой является беспилотный самолет-снаряд, запускаемый с самолета-носителя и наводимый на морскую цель по радиосигналу.
— Что собой представляла сверхсекретная «Комета»?
— Это снаряд со стартовой массой почти 3 тонны и массой боевой части свыше 1000 килограммов, оснащенный турбореактивным двигателем РД-500К. Он имел крылья большой стреловидности размахом 4,74 метра. Максимальная скорость составляла 1150 км/ч.
В испытаниях, связанных с созданием пробного образца — пилотируемого аналога «Кометы», самое активное участие принял Василий Георгиевич, который стал основным летчиком-испытателем КБ-1. Он потом рассказывал: «Чтобы научить такие снаряды летать и управляться, на первых порах создания этой техники нужно было присутствие живого человека — или на самом снаряде, или на самолете-имитаторе… Эта тяжелая, кропотливая творческая работа легла на плечи летчика…»
Она у Павлова началась в 1948-м, когда сам самолет-снаряд еще только проектировался. Нужно было испытывать различные приборы, которые планировали ставить на КС. Их монтировали для проверки в реальных условиях полета на разных самолетах. Например, на транспортном Ли-2 установили полный аналог аппаратуры наведения и самонаведения крылатого снаряда. На другом самолете испытывали оригинальный автопилот, который затем был поставлен на боевую машину. В качестве предварительного варианта пилотируемого аналога «Кометы» специально оборудовали истребитель МиГ-9.
Испытательные полеты проводились главным образом на аэродроме Летно-исследовательского института в подмосковном Жуковском. Порой Павлов неделями не мог вырваться в Москву, к семье. Вдобавок тема была настолько засекреченной, что даже в командировочном удостоверении, которое выписали Василию Георгиевичу, он именовался не «летчиком-испытателем», а «сотрудником 1-го класса».
Павлов вспоминал: «Мне довелось испытывать и доводить аппаратуру будущей «Кометы». Летающая лаборатория на базе Ли-2 выглядела не слишком изящно. Это был страх господний. На правое крыло установили огромный «козел» на четырех ногах и положили на него четырехметровую «дуру», похожую на подвесной топливный бак. В ней была установлена аппаратура самонаведения, которая не должна была затеняться фюзеляжем или килем. И мы летали на Рыбинское водохранилище выполнять боевые задания. Там поставили баржу — как цель. Отрабатывали таким образом систему наведения на цель…»
— Полеты на пилотируемом крылатом снаряде сложнее, чем на реактивном истребителе?
— Сам Василий Георгиевич обращал внимание на это. Ведь крылья у самолета-снаряда по сравнению с обычным истребителем — малюсенькие. И, как следствие этого, посадочная скорость очень высокая — более 380 км/ч! А кроме того, еще и вынужденно малый запас топлива, который исключает возможность «промахнуться» при посадке и уйти на второй круг!
Сброс «Кометы» происходил обычно на высоте 4–6 километров. После того как срабатывали системы снаряда, осуществлявшие сначала наведение на «объект» по лучу, а затем — самонаведение, летчик в самый последний момент, когда «Комета» уже устремлялась вниз к цели, отключал автоматику и поворачивал на аэродром. Который еще надо было найти среди степных просторов!
Павлов рассказывал: «Над Севастополем самолет-носитель делал разворот. Где-то в районе Бахчисарая выдавалась команда: «Включить аппаратуру!» Включаешь аппаратуру, запускаешь двигатель. Носитель брал цель на сопровождение (а целью был гвардейский боевой корабль «Красный Кавказ»)… Машина «скользила» по радиолучу, на каком-то расстоянии до корабля включался режим захвата цели. И вот такой переход от наведения на самонаведение — это самый ответственный момент! Вначале машина лезет куда-то вверх, затем — резко вниз, с большими перегрузками. Так что головой упираешься в фонарь, как бы ни привязывался! Видишь цель: «Вот она!» Идешь со снижением на скорости 900 км/ч… Инструкция предписывала отключать автоматику за 200 метров до цели и брать управление на себя. Но 200 метров — далековато! Хочется поближе! И вот когда различимы уже округлившиеся глаза матросов на палубе, нажимаешь аварийную кнопку, и машина отворачивает вверх… У нас с Анохиным было нечто вроде состязания: кто подлетит ближе к цели. Однажды он, проходя над «Красным Кавказом», зацепил антенну крейсера. Шума особого по поводу такого инцидента не было, но Сергей Николаевич предложил мне: «Василек! Давай не будем!..»
Довелось Павлову видеть работу «Кометы» в штатном режиме — уже без пилота и с полным боевым зарядом в корпусе. Этим полетом завершался процесс приемки крылатого снаряда на вооружение. Ради такого случая решено было пожертвовать одним из старых кораблей Черноморского флота. На роль «смертника» выбрали тот самый крейсер «Красный Кавказ». Будучи допущен в числе немногих в наблюдательный бункер на берегу, Василий Георгиевич видел, как корабль без покинувшего его экипажа, с заклиненными рулями ходил по кругу и после прямого попадания «КС» развалился пополам, а через несколько минут затонул.
В общей сложности испытания самой «Кометы» и оборудования для нее длились около 4 лет. Участников секретного проекта наградили. Анохину, Бурцеву и Павлову присвоили тогда звание Героя Советского Союза, они стали лауреатами Сталинской премии. (А вот Амет-хану «звездочку» не дали: ведь она была бы у этого замечательного летчика уже третьей, в Кремле посчитали, что это «чересчур», и поощрили испытателя только орденом Ленина и Сталинской премией.)
«Я стал уставать»
— Продолжая работать в КБ-1, В.Г. Павлов принял участие в летных испытаниях, направленных на создание зенитного ракетного комплекса С-25, ставшего предшественником знаменитых систем ПВО С-75, С-200, С-300… Он вспоминал, как на одном из этапов пришлось, например, заниматься исследованием работы радиовзрывателя комплекса С-200: «Построили 30-метровую вышку, поместили там аппаратуру, посадили туда оператора, и надо было на сверхзвуковом МиГ-19 сделать пролеты над этой вышкой. Сначала на высоте 30 метров, потом — ниже, ниже, ниже… Так определялась дистанция срабатывания радиовзрывателя. Было зафиксировано, что один из пролетов на огромной скорости был выполнен над вышкой на высоте 1,7 метра. Не каждый из операторов выдерживал…»
Почти четверть века летчик, которого врачебная комиссия когда-то хотела вовсе отлучить от полетов, продолжал участвовать в сложнейших испытаниях новой техники.
— У Василия Георгиевича не было в эти годы проблем с медициной?
— Насколько я знаю, ни разу! Надо ведь еще учитывать, что на протяжении довольно долгого времени его опекал сам руководитель «фирмы» Сергей Берия, высоко ценивший мастерство своего главного пилота. Это умение управлять крылатыми машинами в самых запредельных ситуациях не подводило Василия Георгиевича и в последующем. За долгие годы у него ни разу не возникло аварийной ситуации, угрожавшей необходимостью экстренно катапультироваться.
Павлов выполнял полеты, предназначенные для того, чтобы довести до ума аппаратуру авиационных, противокорабельных, зенитных баллистических ракет… В связи с этим он занимался также испытаниями, проводимыми Научно-исследовательским летно-испытательным центром радиопромышленности, созданным по инициативе знаменитой советской летчицы В.С.Гризодубовой. В работе были новейшие радиоэлектронные средства различного назначения: для навигации, разведки, связи, опознавания, управления вооружением…
Но однажды долгая воздушная эпопея уникального летчика завершилась — по собственному желанию Василия Георгиевича: «Закончился очередной летный день. Снимаю шлемофон и говорю: «Все! Павлов больше не летает!» «Почему?» — спросили друзья-летчики. «А потому, что я стал уставать! Не получаю удовольствия от полета! Летчик должен получать удовлетворение от своей работы! Тогда он будет делать все!»
Уйдя в запас в звании полковника, с 1972 по 1982 гг. Павлов работал ведущим инженером в ЦКБ «Алмаз» — преемнике КБ-1.
