У второго пилота, 44-летнего Сергея Гамбаряна, было только 812 часов налета на Ан-148. Он около семи лет работал бортпроводником, и, по рассказам друзей, мечтал, как и отец, стать пилотом.
Отец Сергея — Арсен Гамбарян — известный в авиационных кругах летчик, который долгие годы летал в качестве командира экипажа на Ил-86. И, по рассказам сослуживцев, хотел, чтобы его сын продолжил летную династию.
Сергей уже в достаточно зрелом возрасте закончил в Санкт-Петербурге университет гражданской авиации. Ему удалось устроиться на работу сначала в небольшую авиакомпанию «Ангара», которая базировалась в Иркутске.
На условиях анонимности один из пилотов нам рассказал, что Арсен Гамбарян пытался устроить сына во многие солидные авиакомпании. Но у него в 40 лет был совсем небольшой опыт, и перевестись удалось только в «Саратовские авиалинии».
В роковой рейс Сергей Гамбарян отправился после отпуска. Пилоты говорят, что после месяца отдыха нужно быть особенно внимательным, отправляясь в полет. Тумблеры обогрева приемников полного давления, которые из-за обледенения не сработали, находятся как раз над головой второго пилота...
Хотя есть на этот счет и другое мнение.
- Авиационный мир тесен. Я хорошо знаю семью Гамбарянов. Отец Сергея, Арсен Гамбарян, был командиром «Ил-86», очень опытным инструктором, настоящим профессионалом, - говорит в свою очередь заслуженный пилот России Константин Онохин. - Я в это время был командиром отряда.
Арсен очень внимательно относился к подготовке пилотов. Становление его сына пришлось на 90-е годы, период безвременья и всеобщего развала. Ребята, которые хотели летать, устраивались работать и бортпроводниками, и грузчиками.
Хочу сказать, что Арсен воспитал своего сына как очень достойного парня. Делился с ним профессиональными знаниями. Сергей летал вторым пилотом, учился у своего наставника, командира.
Константин Георгиевич считает достаточно опытным пилотом и командира экипажа разбившегося Ан-148 Валерия Губанова.
-У него был налет - 5000 часов, на Ан-148 он налетал 2147 часов. Я хочу сказать, что это очень хороший середнячок.
Валерий Губанов - бывший военный летчик, выпускник Балашовского высшего военного авиационного училища лётчиков, прошел Афганистан. У него была очень хорошая психологическая подготовка. И я не могу поверить, что экипаж забыл включить обогрев приемников прямого давления (ППД).
Карта контрольных проверок — это обязательная процедура, причем на любом этапе. Сели пилоты в кабину, надо запустить двигатели, они начинают читать карту контрольных проверок. Один читает, другой — отвечает. Двигатели запустили, перед выруливанием - опять читают карту. В кабинете идет такой диалог: «Тормоза» - «Проверены» - «Разворот» - «Включен». Перед взлетом они обязаны включить обогрев приемников прямого давления (ППД). Это то, что замеряет скоростной напор, показывает скорость. Есть обогрев ППД основного — у командира, у второго пилота и плюс резервного. Резервный предназначен как раз для самописцев, для черных ящиков.
Карта контрольных проверок выполняется неукоснительно. Каждый летчик понимает, что если наступит обледенение, он столкнется со сложностями. Заметьте, я не говорю, что с непреодолимыми. Отказы статики и динамики летчиками отрабатываются на земле.
Меня удивляет другое, у пилота психологически заложена реакция — доложить. В данном случае была московская воздушная зона. Диспетчер видел, где находится борт, его высоту, скорость. Если вдруг у пилотов отказывают приборы, они должны нажать кнопочку и доложить: «Проверьте мою скорость и высоту». Диспетчер тут же бы указал им все нужные параметры... И было бы принято решение о возвращении на аэродром вылета.
Более того, в такой непростой ситуации экипаж должен был включить сигнал бедствия. Командир воздушного судна закончил военное училище, где четко объясняют: «Если что — то случилось, доложи». Почему они замолчали? Почему горящим факелом выскочили из-за облаков?
Читайте материал: «Крушение Ан-148 предстало в новом свете: пилотов учат отвратительно»
