Как рассказал председатель межрегионального транспортного профсоюза Роман Круглов, понятие «легальная маршрутка» в отдаленных от Москвы регионах страны существует только на бумаге. Даже если перевозчик, работающий на регулярной линии, вышел на конкурс от местной администрации, официально его выиграл и вывел на маршрут десяток микроавтобусов с копиями лицензий под лобовым стеклом, где-то обязательно будет подвох. И неадекватный водитель с провалами в знаниях ПДД — лишь один из вероятных рисков. Чаще всего же встречаются откровенно наглые махинации. Одна из таких схем (ее взяли на вооружение большинство нечистых на руку перевозчиков) выглядит как аренда транспортной компанией микроавтобуса, принадлежащего лично водителю.
— Вы приходите к хозяину компании-перевозчика и говорите: у меня есть машина и я хочу работать на твоей линии, каждый месяц будут отдавать такой-то процент от выручки, — рассказывает Круглов. — Дальше вы подписываете фиктивный договор аренды. Он нужен для того, чтобы перевозчик пошел в региональное управление государственного дорожного надзора за лицензией на право перевозок на конкретной вашей машине. Получили эту бумагу — все, можете вешать табличку с номером маршрута и отправляться в путь.
Схема при всей своей простоте действительно жуткая. Водитель не оформляется на работу в транспортную компанию. С ним не заключается вообще никаких договоров даже на оказание услуг по перевозке пассажиров. Он просто фрилансер: случись что, отвечать будет не перевозчик, а сам шофер. А значит, ни компенсаций для пострадавших, ни ответственности для компании. Он ведь частник, за руль сел якобы по собственной воле — как же мы будем отвечать за действия лица, которое у нас даже в штате не числится?
Более того, сама фирма не только ни за что не отвечает, но часто оказывается игроком не на своем поле. Как посетовал эксперт, такие «бомбилы»-фрилансеры начинают диктовать свои условия перевозчику. В воскресенье на маршрут не выйду, по графику до полуночи работать не буду, на освидетельствование к медикам в шесть утра тоже не пойду. И ничего с ним не сделаешь: он частник, хозяин-барин. Машина ведь его личная, а у фирмы на нее лишь формальное право аренды.
Но, несмотря на то, что такая схема буквально вяжет перевозчиков по рукам и ногам, она многим из них выгодна. Во-первых, водитель регулярно приносит в компанию немалую сумму денег. Правда, черным налом. Сколько он при этом кладет себе в карман — уже его личное дело. Во-вторых, не надо тратиться на ремонт и техобслуживание такого транспорта, покупать тахографы и навигаторы. В договоре аренды можно прописать, что шофер должен все это обеспечить за свой счет. Ответственность, если вдруг на скорости отвалится колесо, на водителе — перевозчик умывает руки. Но главное — не надо раскошеливаться на маршрутки. Здесь эксперты приводят шокирующую статистику: примерно у половины региональных перевозчиков (кроме Москвы и Подмосковья) собственного автопарка попросту нет. Но это им не мешает выигрывать конкурсы на регулярные перевозки.
— В законе нет ограничений по правовому статусу машин — в собственности они, в аренде или лизинге. Главное, чтобы на конкурс к пакету документов были приложены ПТС, — объяснил Круглов. — А их можно взять у «фрилансеров».
Специалисты говорят еще об одной проблеме. Тот же закон о госзакупках дает организатору конкурса право предоставлять преференции тому участнику, который ранее уже работал в этом регионе. К примеру, для триумфа на тендере надо набрать условно 50 баллов. За новый автопарк местная администрация дает пять баллов. За медиков высшей категории в штате компании-перевозчика и полный комплект оборудования для проверки физической формы водителя — еще пять. А за факт работы на местных маршрутах в прошлом году — 40 баллов. Нетрудно догадаться, кто уйдет с конкурса победителем. В итоге, как сетуют эксперты, перевозчики из такого привилегированного пула чувствуют полную безнаказанность, которая оборачивается трагедиями и человеческими жертвами.
