Те, кто хотя бы немного знаком со спецификой авиационной отрасли, знают: хорошие пилоты — это дорогой товар, как бы цинично это ни звучало. На этом товаре можно зарабатывать рекрутингом при наличии доступа к пилотской массе и инструментов мотивации. При существующем дефиците квалифицированных пилотов комиссионное вознаграждение рекрутера за привлечение одного высококлассного пилота может достигать 150 тыс. рублей. При этом с такого заработка легко не платить налоги: достаточно зарегистрировать свою фирму как общественную организацию, например профсоюз.
О том, что на реализацию этой схемы похожа деятельность Шереметьевского профсоюза летного состава (ШПЛС) и его главы Игоря Дельдюжова, пишет информационное агентство Infox. Несколько лет назад руководство этой организации было осуждено за попытку хищения денежных средств у «Аэрофлота». Пользуясь тем, что из-за кризиса и девальвации рубля зарплаты пилотов в России уменьшились в сравнении с выплатами иностранными коллегам, ШПЛС стал активно пропагандировать переход в зарубежные авиакомпании. Например, в Китае и других азиатских странах российским пилотам с их высококлассной школой только рады: рынок авиаперевозок там растет и требует кадров. О возможности покинуть место работы в родной стране и попытать счастья на стороне многие пилоты узнали из материалов сайта ШПЛС и выступлений его главы. В них говорилось, что китайские авиакомпании предлагают заманчивые условия для пилотов и у каждого есть шанс воспользоваться этой уникальной возможностью и уехать туда. «В последнее время китайские авиакомпании предлагают привлекательные условия для опытных пилотов со всего мира, и спрос на пилотов постоянно растет. Крупнейшая китайская компания China Southern предлагает пилотам зарплату от $26 тыс. до $29 тыс. в месяц. А получение разрешения на работу в настоящее время упростилось», — цитирует сайт ШПЛС одно российское СМИ. В этой статье также упоминается и название другой китайской авиакомпании, Chengdu Airlines. В ней условия тоже более чем выгодные: около $300 тыс. в год, или $25 тыс. в месяц, уже после уплаты налогов, гарантированный бонус в размере $36 тыс. при выполнении трехлетнего контракта, еще и график удобный — около 50 часов полета в месяц вместо стандартных 80–100 часов.
Такая «реклама» не может не привлечь, однако другая сторона медали утаивается. Когда пилоты попадают в Китай, они сталкиваются с массой сложностей. Во-первых, многие авиакомпании помимо английского требуют учить китайский язык, да и с английским могут быть проблемы — китайцы используют особый диалект «чинглиш», к которому еще нужно привыкнуть. Во-вторых, при трудоустройстве необходимо выучить китайское законодательство и пройти тесты, которые сложнее, чем в РФ. В Китае очень строгий отбор по медицинским показателям, а все потому, что здесь у пилотов очень напряженный график, здоровье требуется недюжинное. Отпуск у пилотов, по их собственным рассказам, обычно не больше одного месяца в год, а часов налета в результате получается даже больше, чем в России. Есть и еще один нюанс: в китайских компаниях с их суровой дисциплиной установлена система жестких штрафов за любые, даже самые незначительные проступки или невыполнение требований, которые выглядят совсем необязательными. Например, за непрохождение онлайн-подготовки к полету в выходные перед вылетом пилота могут оштрафовать на $5000 долларов. На профессиональных форумах, в том числе англоязычных, часто встречают жалобы иностранных пилотов, работающих в Китае, на «культуру наказаний», которая принята в стране. «Я считаю, что китайская авиация полностью дисфункциональна. На всех уровнях существуют миллионы строгих правил, противоречащих друг другу. Большинство правил игнорируются, поскольку их невозможно выполнить. Строго соблюдаются только те, что связаны с наказаниями», — пишет на форуме Professional Pilots Rumour Network один из летчиков, приехавших в Китай из другой страны. Но на сайте ШПЛС такие «детали» не упоминаются.
Лучшим образом президент ШПЛС зарекомендовал авиаперевозчиков Ирана. По его словам, после снятия санкций с Тегерана страна закупила около 200 самолетов, которые нужно обслуживать. При этом своих КВС в Иране нет, имеются только вторые пилоты. Так что и здесь российских летчиков, которые известны своими высокими профессиональными качествами во всем мире, рады принять. По подсчетам ШПЛС, иранским авиакомпаниям может потребоваться около 1,5 тыс. командиров в течение нескольких лет. При этом Игорь Дельдюжов добавил, что условия в этой стране «похуже», но не уточнил, чем именно. Однако очевидно, что в Иране, который живет по строгим законам шариата, русскому человеку будет как минимум некомфортно. Например, за употребление алкоголя там положено 80 ударов кнутом, а в некоторых случаях — даже смертная казнь. В принципе, рекрутинг — дело законное, но за любую предпринимательскую деятельность нужно платить налоги и регистрировать ее, а статус ШПЛС звучит как некоммерческая организация. Если же некоммерческая организация действует в интересах иностранных компаний, будь то китайских или иранских авиагигантов, то она обязана зарегистрироваться в качестве иностранного агента.
Впрочем, Игорь Дельдюжов, видимо, решил идти другим путем. Он уверен, что отток российских пилотов в другие страны должен быть поставлен на поток и ищет властных покровителей. На одной из пресс-конференций он заявил: «Мы хотим предложить Росавиации возглавить этот процесс, как это делают рекрутинговые компании за рубежом — они, трудоустраивая пилота, получают комиссию. Если какой-то отдел Росавиации этим займется, то это будет и дополнительный заработок и деньги в страну». Однако едва ли эта «комиссия» сможет компенсировать дефицит квалифицированных кадров в авиационной отрасли страны, зато может заинтересовать контрольные ведомства, которые могут проверить ШПЛС на предмет законности ведения предпринимательской деятельности.
