Напомним, 20 июня 2011 года самолет Ту-134А авиакомпании «РусЭйр», следуя по маршруту Москва — Петрозаводск, при заходе на посадку в сложных метеоусловиях неподалеку от аэропорта «Петрозаводск» упал, разрушившись на части от удара о землю и загорелся. В результате катастрофы погибли 47 человек, в том числе 5 детей.
Как установило следствие, к катастрофе привели действия сотрудников аэропорта «Петрозаводск» Владимира Шкарупе, Владимира Пронина, а также начальника управления радиотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи Федерального агентства воздушного транспорта Эдуарда Войтовского.
По данным СК РФ, «в результате противоправных действий и бездействия Войтовского метеорологическое обеспечение полетов гражданской авиации на аэродроме «Петрозаводск» осуществлялось с использованием приборов, запрещенных к эксплуатации и без полного комплекта оборудования для наблюдения за видимостью при взлете и посадке». Отмечается, что «у экипажа самолета Ту-134А имелась возможность предотвратить возникновение и неблагоприятное развитие особой ситуации и ее переход в аварийную», если бы летчики обладали «достоверной оперативной информацией о фактических метеорологических данных о погоде в полосе предпосадочного снижения». Но, к сожалению, «приборы, которые использовались в день катастрофы для определения высоты нижней границы облаков, выдавали информацию с большими погрешностями в измерениях, и их эксплуатация для нужд гражданской авиации была запрещена».
«МК» обратился за комментарием к члену экспертного Совета по гражданской авиации Росавиации, с 2000 по 2008 год заместителю председателя Межгосударственного авиационного комитета Александру КНИВЕЛЮ:
— Я не хотел бы комментировать решение суда, но скажу, что дело тут не только в том, что виновны или не виновны эти конкретные люди. Дело в том, что у нас системные риски по безопасности полетов превышают допустимые размеры. Что я имею в виду: уже давно существует система управления авиационной безопасностью в гражданской авиации. Она всегда предусматривала ответственность государства, создание на государственном уровне программы по безопасности полетов и т.д. Мы только в 2008 году создали такую программу, которая, вообще-то говоря, во-первых, полностью сорвана, а во-вторых, не соответствует требованиям ИКАО (Международная организация гражданской авиации. — Авт.), которые зафиксированы в приложении 19 об управлении безопасностью полетов, вступившем в действие в 2013 году.
На самом деле все это звенья одной цепи: плохо оборудованный аэродром, на нем плохая система метеообеспечения, старый самолет… Ту-134 вообще не имеет сертификата типа, то есть не удовлетворяет никаким принятым, тем более современным, нормам летной годности. Я много раз говорил, что у нас летают на старых самолетах. Вот тот Ту-154Б-2, который разбился в Сочи, — его катастрофа звено этой же цепи. Да, ресурс этих машин еще не исчерпан, но летать на них опасно не потому, что у них вышел ресурс, а потому, что они старые по нормам безопасности. Риски полета на них гораздо выше, чем на современных машинах. И вызывает большие сомнения (вне зависимости от того, вынесли приговор метеорологам, не вынесли, наказали их или нет), что это в будущем как-то повлияет на безопасность полетов в российской авиации. Нам нужно системно заниматься проблемой безопасности полетов. А у нас ни одно авиационное ведомство в своем положении не имеет строки, где было бы записано, что именно оно отвечает за безопасность полетов в Российской Федерации
