В отчете подробно перечисляются все факторы, приведшие к катастрофе, из чего следует, что виновными можно считать практически всех и вся: аэродромные службы, медиков, авиадиспетчеров, экипаж, а так же аэродромную аппаратуру, локаторы и даже конструктивные особенности Falcon и нормативные документы, где не прописана должная регламентация обязанностей конкретных аэродромных специалистов в условиях потери ориентировки на летном поле и несанкционированных выездов на ВПП.
Аэродромным службам вменяется в вину: «отсутствие должного контроля со стороны руководителя смены аэродромной службы, в организме которого обнаружен алкоголь, за проведением работ на летном поле: отсутствие доклада службе УВД (управления воздушным движением — ред.) и запроса водителя снегоочистителя при потере визуального контакта со снегоочистителем; нарушение руководителем смены аэродромной службы порядка работы спецмашин: их выезд на закрытую для взлетов и посадок ВПП-2 без запроса и разрешения диспетчера руления».
Медикам ОАО «Аэропорт Внуково» предъявляются претензии в том, что медицинский осмотр они проводили только до начала смены и формально — на глаз оценивали внешний вид служащих, «что существенно повысило риск употребления водителями алкоголя в рабочее время».
Далее речь идет об аппаратуре. Здесь среди причин катастрофы указывается отсутствие у водителей снегоочистителей, выполняющих работы на взлетной полосе, необходимого оборудования. Из-за этого водители не имели возможности непрерывно прослушивать радиообмен на частоте диспетчера старта, чего требует технический регламент. Здесь же МАК указывает на «отсутствие в документах... ...рекомендаций по настройке подсистемы обзора и контроля летного поля A3000».
В качестве факторов, приведших к катастрофе, указывается и работа диспетчеров. Так, например, говорится о «неэффективной организации работы с подсистемой обзора и контроля летного поля A3000 A-SMGCS во Внуковском ЦОВД (центр организации воздушного движения — ред.), которая привела к управлению воздушным движением специалистов, недостаточно подготовленных к работе с данной системой». А так же: «необнаружение диспетчером-инструктором и диспетчером-стажером, осуществлявшей непосредственное УВД под руководством диспетчера-инструктора, двукратного несанкционированного выезда снегоочистителя на рабочую ВПП, в том числе после выдачи экипажу разрешения на взлет (при выдаче разрешения на взлет ВПП была свободна), при наличии об этом радиолокационной информации на дисплее подсистемы обзора и контроля летного поля и, как следствие, отсутствие информирования экипажа о препятствии на ВПП».
Правильность действий экипажа Falcon так же ставятся под сомнение. В докладе говорится о «непринятии экипажем мер по прекращению взлета после информации КВС о «машине, которая пересекает дорогу». При этом уточняется, что «отсутствие решения о прекращении взлета было вызвано, вероятно, неоптимальным психо-эмоциональным состоянием экипажа (длительное время ожидания вылета в незнакомом аэропорту и желание как можно быстрее вылететь домой), что могло затруднить экипажу оценку реального уровня опасности при обнаружении снегоочистителя после начала разбега».
У МАК имеются претензии даже к особенностям самолета Falcon 50EX. Заявляется о «конструктивной особенности самолета Falcon 50EX в части управления носовым колесом (осуществляется только с рабочего места КВС), приводящей при выполнении взлета вторым пилотом к необходимости передачи активного управления на напряженном этапе разбега».
После попытки перевода этого документа с чиновничьего-авиационного на человеческий русский становится понятно: среди тех, кто готовил и осуществлял данный полет, невиновных просто нет. Но если это так, то не напрашивается ли вывод о том, что на аэродроме, который принято считать не просто грузовым и пассажирским, но и правительственным, царит полный бардак?
Прокомментировать выводы комиссии МАК «МК» попросил члена экспертного совета Росавиации Александра Книвеля, который рассказал следующее:
- Документ МАК, конечно, требует еще подробного изучения, но на первый поверхностный взгляд могу сказать, что сразу уже возникает много вопросов. И главный из них: почему МАК, который сертифицировал и международные аэродромы, и их оборудование, сам же теперь расследует эту катастрофу? Это — нарушение всех требований и норм ИКАО.
Если действительно все дело с обзорными локаторами обстоит именно так, как говорится в докладе, то как МАК выдал сертификат на право обслуживания таким оборудованием международных полетов? Да и аэродрому в целом? Сейчас комиссия МАК раскопала эти недостатки. А когда МАК выдавал сертификат, это оборудование проверяли? Может, главная причина в том, что изначально был недостаточно серьезный подход к сертификации Внуково?
На некоторых аэродромах, на рулежках, в местах выезда на ВПП, ставятся датчики, которые сигнализируют: кто-то что-то пересек. И у диспетчера эта информация отображается. Наверное и здесь надо было, чтоб работали такие же? Когда в Италии несколько лет назад на одном из аэродромов такие датчики отключили, там тоже случилась катастрофа — небольшой самолет столкнулся с взлетающим рейсовым лайнером.
Кроме того, не очень понятно, что имеется ввиду, когда говорится про переднюю стойку носового колеса Falcon 50EX. Но если это расценивается как конструктивный недостаток самолета, то куда смотрела ИАСА (Европейское Агентство по безопасности авиации — ред.)? А нашему такому же Falcon — он имеется в правительственном отряде и на нем летает глава правительства Медведев — когда МАК сертифицировал его для эксплуатации у нас, он потребовал изменить этот недостаток? Внес изменения в сертификат типа? Сомневаюсь.
А вот что касается экипажа Falcon 50EX, то, на мой взгляд, требует дополнительной проверки вывод о том, что экипажу нужно было тормозить, когда они увидели снегоуборщик. Если бы они затормозили и врезались в снегоуборщик — это было бы лучше, или хуже? Может, наоборот экипаж должен был как можно больше разогнаться и перескочить снегоуборщик, что, собственно, пилоты и пытались сделать? Не думаю, что к экипажу могут быть какие-либо претензии.
