Одной из последних новостей стало обсуждение создаваемых «зеленых коридоров» с Ираном. Морскими воротами для иранской продукции должен был стать Дагестан – планировалось, что прибывать суда будут в Махачкалинский порт. Но надежды высшего руководства России на развитие интеграционных отношений с прикаспийскими государствами, прежде всего, с постсанкционным Ираном, по всей видимости, были напрасными. Стратегическое партнерство через участие страны в глобальных грузовых потоках, по аналогии с Дальневосточным и Балтийским морскими кластерами или Новороссийским торговым портом, стало по сути заложником амбиций бывших руководителей государственного Махачкалинского порта – новой «горячей точкой» на и без того неспокойной экономической карте России.
«Махачкалинский морской торговый порт» (ММТП), с 2013 года находящееся в ведении Росморречфлота, управляет единственным незамерзающим портом России в Каспийском море. Порт, как пишут, является не только «важным стратегическим связующим звеном транспортной системы Юга России с государствами Средней Азии, Ираном, Закавказьем, другими странами региона», но служит ключевой гаванью для Краснознаменной Каспийской флотилии, не говоря уже о таможенном пункте пропуска на государственной границе.
Значение Махачкалинского порта для страны, вне всякого сомнения, наиважнейшее. Чем, в значительной мере, объясняется его текущий государственный статус.
Но ММТП – это еще и коммерческое предприятие, приносящее немалые выгоды его владельцу, вновь подчеркну, государству. Впрочем, в этом направлении у порта налицо усугубляющиеся проблемы, но об этом ниже.
Почему же порт стал новой «горячей точкой» на хозяйственной карте страны (хотя применительно к экономике было бы правильно видоизменить эпитет с «горячей точки» на «холодную»)? Возможно причина в управлении портом? Но по порядку.
27 мая 2016 года Росморречфлот провел конкурс на замещение вакантной должности руководителя ФГУП «ММТП». Победителем стал Андрей Гормах, специалист с большим и успешным профильным стажем предыдущей деятельности, к тому же бывший сотрудник силовых структур. В конце концов, это дело государства – решать, кто и как будет управлять федеральным имуществом.
Но так считают не все. В частности, у бывшего менеджмента порта сложилась другая точка зрения, согласно которой видимо вершить судьбы военно-политического и торгового экономического присутствия России на Каспии, как прежде, надлежит им, и больше никому.
Может эти уважаемые люди в период своего пребывания во главе порта показали чудеса эффективности, и государство ошиблось? Отнюдь: отчетность говорит об обратном.
С 2010 года, когда порт возглавил Ахмед Гаджиев, финансово-экономические показатели предприятия, к сожалению, ухудшались. Если в 2010 году объем перевалки наливных грузов ММТП составил 4022 тыс т, то в 2015 году – всего 3409 тыс т.
Схожая картина по сухим грузам. Если в 2010 году через порт прошло 841 тыс т различной продукции, в 2015 году – лишь 423 тыс т, вполовину меньше. А всего, если в 2010 году через порт было перевалено 4863 тыс т различных грузов, то по итогам 2015 года – 3832 тыс т. Как видно, гордиться нечем.
Оппоненты могут возразить, что за 2010-2014 годы выручка предприятия возросла с 466 млн до 632 млн рублей (о резком скачке курса доллара вспоминать не будем). Порт, ориентированный на импорт-экспорт, из убыточного превратился в прибыльный: чистая прибыль по итогам 2015 года – без малого 162 млн рублей. Так-то оно так, да только к началу 2010 года совокупный объем государственных вложений в развитие порта превысил, по разным оценкам, 2 млрд рублей, из которых почти 1,3 миллиарда составили средства федерального бюджета.
А теперь сравните выделенные бюджетные миллиарды с суммарной прибылью за 2010-2015 годы (с учетом убытка 2010 года): около 70 млн рублей или меньше 4% от вложенного!
При падающем, замечу, грузообороте.
Предполагалось, что за счет государственных инвестиций грузооборот существенно возрастет: в 2014 году, потенциальный объем грузов оценивался в 15 млн т в год. В действительности, как уже было сказано, в 2015 году через порт суммарно прошло 3832 тыс т грузов, а наиболее успешным оказался далекий уже 2008 год, когда ММТП перевалил почти 6,5 млн т.
Впрочем, сухая цифирь всей экономической палитры конфликта вокруг порта не отражает. Дополнительные краски таковы.
По моему мнению, Иран не торопится пришвартовываться к причалам Махачкалинского порта из-за беспорядка в управлении, предпочитая сотрудничать с надежными и предсказуемыми контрагентами в других портах Росси.
Тем же управленческим беспорядком обеспокоена и государственная «Транснефть». Так в официальном сообщении компании говорится, что «В ОАО «АК «Транснефть» регулярно поступают обращения грузоотправителей в связи с потерями и проблематичными ситуациями при перевалке нефти из танкеров на терминал АО «Дагнефтепродукт» в порту Махачкала для транспортировки по системе магистральных нефтепроводов (МН) в порт Новороссийск.»
Наконец, частный «Лукойл» из-за перманентной организационной неразберихи вдвое снижает объемы отгружаемой через Махачкалу нефти, поглядывая вместе с иностранными партнерами в сторону маршрута «Баку – Тбилиси – Джейхан».
В такой ситуации любой собственник сменил бы руководство.
Государство так и поступило, в ответ увидев то, что вполне можно назвать откровенным саботажем. Нового руководителя ММТП к исполнению обязанностей не допускают.
. 30 мая работников порта согнали на «предупредительную забастовку», объявив стране ультиматум, суть которого сводилась к тому, что если в недельный(!) срок федеральный центр не наделит полномочиями прежнего директора, осенние выборы в Государственную думу будут сорваны. В дополнение на территории порта появились крепкие представители «обеспокоенной общественности», вооруженные автоматами. Помимо этого, идут попытки блокировать решения государства с помощью судебных исков, подаваемых почему-то не в Москве, где располагается Росморречфлот, а... в Чеченской республике.
О какой интеграции в глобальные инфраструктурные проекты мы можем говорить, если менеджмент ключевого звена морской транспортной инфраструктуры – Махачкалинского морского порта, одной из доминант прикаспийской экономической интеграции, не мог навести порядок на предприятии. и поставил под угрозу поставленную руководством страны задачу по активному участию в международных транзитных проектах?
