Причем, говорится в докладе, из всех стран – участниц Соглашения о МАК, больше всего летных происшествий случилось на территории России. Для сравнения: в РФ в 2015 году произошло 41 авиационное происшествие, из них 20 – авиакатастрофы, в которых погибло 60 человек. За тот же период на Украине, по данным МАК, было лишь 6 авиационных происшествий, из них 3 – авиакатастрофы с 12 погибшими. (Стоит, правда, учитывать, что количество полетов в России значительно больше, чем на Украине.)
В 2015 году, отмечает МАК, абсолютный показатель состояния безопасности полетов по всем видам авиационных работ (56 авиационных происшествий) по сравнению с 2014 годом серьезно ухудшился (48 авиационных происшествий). Хотя количество катастроф в 2015 году осталось на уровне 2014 года (27 катастроф против 26 в 2014 году).
Причем в сфере пассажирских перевозок на тяжелых самолетах в 2015 году катастроф не было, хотя, констатируется в документе, «имела место одна катастрофа, произошедшая с самолетом А-321 над Синайским полуостровом, наиболее вероятно, в результате акта незаконного вмешательства (погибли 224 человека) – без учета в статистике».
МАК также обращает внимание на ухудшение показателей в авиации общего назначения, то есть ситуацию с небольшими частными самолетами и вертолетами. В документе МАК говорится, что показатели безопасности в авиации общего назначения были самыми плохими за пятилетний период с 2011 года. Конкретно: в 2015 году произошло 37 авиационных происшествий (в 2014-м лишь 29), в которых погибло 46 человек (в 2014-м — 34 человека).
Общее количество погибших в катастрофах людей выросло с 80 человек в 2014 году до 116 человек в 2015 году. При этом существенная доля авиационных происшествий, говорится в докладе МАК, связана «с проявлением человеческого фактора в летной и технической эксплуатации воздушных судов». А именно: «с нарушениями пилотами метеоминимумов, не обученностью к полетам по приборам, снижением до высоты ниже безопасной, выполнением маневрирования на малой высоте, потерей пространственной ориентировки при полете над водной и заснеженной поверхностями, приводящими к сваливанию воздушного судна или столкновению с земной или водной поверхностью в управляемом полете».
Также МАК подчеркивает, что к полетам в сфере авиации общего назначения допускаются пилоты, не имеющие действующих пилотских свидетельств, медицинских заключений о допуске к полетам. При этом продолжают эксплуатироваться воздушные суда без сертификата летной годности, а четкий порядок регистрации и получения сертификата на воздушные суда, не имеющие сертификата типа МАК, но получившие в свое время сертификат типа от авиационных властей государства-разработчика и приобретенные физическими лицами для частного использования, отсутствует.
В связи с этим МАК делает вывод: «не достаточен контроль со стороны уполномоченных органов в области гражданской авиации за поддержанием летной годности зарегистрированных воздушных судов и законностью выполнения полетов частными пилотам». Как следствие МАК рекомендует «разработать в государствах целевые комплексные программы по всем аспектам влияния человеческого фактора на безопасность полетов», отмечая, что данная рекомендация давалась уже неоднократно.
