Убоявшись трудностей, некоторые автомобильные компании из Поднебесной уже сбежали с нашего рынка — в частности BYD, JAC или легковое подразделение FAW. Однако ходят упорные слухи, подпитываемые постоянными информационными вбросами в прессе, что остальные тоже вот-вот последуют их примеру, поскольку продажи катастрофически падают, а в системы господдержки и субсидий российские чиновники китайских автомобилестроителей включать не спешат, в отличие от европейских, японских и корейских брендов. В итоге российские автопродажи китайцев упали в прошлом году у одних компаний на 35–40 процентов, у других — на 60–70. Самые успешные сумели в абсолютных цифрах найти хозяев для 11 000–15 000 своих машин, аутсайдеры пристроили по 300–700 авто.
Наверное, не стоит повторять в сотый раз, что ситуация на авторынке России аховая — хотя в остальном цивилизованном мире все обстоит совсем не так печально — и в обозримом будущем положительных изменений ждать особо не приходится. В принципе известно, кому сейчас море по колено — премиальные бренды чувствуют себя относительно спокойно, поскольку и маржа у них поболее, и цены они могут накручивать безбоязненно. Тяжелее всего приходится производителям бюджетных автомобилей, балансирующим на грани рентабельности, а бюджетнее «китайцев» ничего пока не придумано (некоторые модели стоят у нас смешные 300 000–400 000 рублей в полном «фарше»).
И тем не менее о капитуляции подумывают немногие. При всей своей нынешней непривлекательности Россия остается весьма перспективной страной, ибо кризис рано или поздно закончится и падение сменится ростом. Далее, китайское правительство оказывает весомую поддержку бизнесу (как внутри страны, так и за рубежом) тех компаний, которые осуществляют экспансию на внешние рынки. За одно это автомобилестроителям есть смысл оставаться в нашей стране и пытаться пересидеть коллапс с наименьшими потерями, каковых по-любому не избежать. Ведь тех самых иностранных рынков, куда охотно допускают китайцев с их поделками, не блещущими ни качеством сборки, ни экологичностью, ни дизайном, не так уж и много: Южная Америка, Северная Африка с Ближним Востоком да Россия.
Но говорить лишь о том, что бренды из Поднебесной всего лишь окуклились и ждут наступления более благоприятных времен, было бы неправильным. Они на полную катушку используют возможности, предоставляемые кризисом. Чтобы не быть голословным, приведу несколько примеров.
В представительстве компании Haima охотно соглашаются с тем, что в наиболее доступном для массового потребителя сегменте, где они работают, конкуренция особенно сильна. И низкая цена является сейчас если не главным аргументом для покупки, то в любом случае крайне важным. Поэтому компания временно не завозит некоторые модели подороже, в частности кроссоверы. Пока прямых убытков она не несет, но готовится к тому, что политика поддержания конкурентоспособных цен заставит работать в минус. И «Хайма» может себе дотировать продажи в России в рамках общей стратегии, поскольку довольно успешно выступает на других рынках. Но уход из нашей страны не рассматривается. Напротив, на весну уже запланированы поставки новых моделей: прежде всего это кроссовер S5 и модификация седана М3 с вариатором.
Руководство Chery также отрицает, что компания несет убытки. Правда, она продает автомобили по китайским меркам достаточно дорогие, а посему имеет некоторый запас прочности. Цели в ближайшее время увеличить долю рынка не ставится, а нынешнюю ситуацию фирма попытается использовать для отладки внутренних процессов, логистики, модернизации дилерской сети и повышения эффективности работы. Пока ситуация не стабилизируется, в «Чери» намерены развивать новые направления деятельности и альтернативные способы извлечения доходов — правда, там не уточнили, что конкретно скрывается за этими расплывчатыми формулировками.
Представители Haval, «люксового» подразделения компании Great Wall, также излучают оптимизм. Признавая, что убытки из-за финансовой нестабильности и колебаний курса рубля все-таки присутствуют, они категорически отрицают планы по сворачиванию деятельности в России. Напротив, производитель вкладывает серьезные деньги в строительство завода в Туле. Предприятие, занимающее площадь около 200 гектаров, будет включать в себя цеха штамповки, сварки, окраски, сборки и производства запчастей, а его мощность составит 150 000 машин в год! Намерения более чем серьезные. Кстати сказать, снижение курса рубля удешевляет строительство завода, что оказывает положительное влияние на планы компании.
А как себя чувствует лидер «китайского фронта» Lifan с дилерской сетью, охватившей 100 городов России и СНГ? Он тихой сапой за прошлый год увеличил долю рынка на 0,31% — пусть и не намного, но тенденция положительная. В руководстве компании — кстати, одной из немногих, осмелившихся это признать безо всяких оговорок, — не отрицают, что она действительно несет убытки из-за курса рубля. Методы удержания на плаву не новы — это реализация альтернативных программ, направленных на поддержку сети и повышение лояльности клиентов. Автомобильный рынок пока не в лучшей форме, но «лифановцы» параллельно вкладываются в новые рынки Белоруссии, Казахстана, Армении и Туркменистана. Уже сейчас проходят сертификацию Cebrium CVT, новый седан Lifan Solano, а кроме того, планируется презентация флагманского семиместного внедорожника Х70.
Так что, кризис? Да, он самый. Для оправдания безалаберности весьма удобно. Но наши закадычные враги с Востока реально пытаются его использовать себе во благо, чего не скажешь ни об отечественном производителе, ни о европейском.
