Над функциями автономного вождения команда Илона Маска начала работать еще два года назад. Основатель и идеолог Tesla тогда пообещал, что любая опция в этой области будет доступна по всему миру. Это основополагающий принцип Маска, для которого все покупатели равны. Увы, российским владельцам Model S (в России продано чуть больше 60 авто и официальных дилеров марки нет) статуса «граждан мира» не видать: даже если они оплатят дистанционную установку первой «автономной» опции, электроника вряд ли справится с российской разметкой, а точнее — с ее отсутствием.
Именно определение дорожной разметки — ее наличия и типа — есть непременное условие успешного обеспечения автономности хода. В последние два года на встречах с журналистами Илон Маск сетовал на слабую чувствительность электроники, которой очень трудно распознавать нанесенные на серый асфальт белые полосы в условиях сгущающихся сумерек. Мистер Маск, никогда не ездивший по Россия, не мог знать, что в нашей стране видимость полос не зависит от времени суток, иначе он наверняка исключил бы Россию из списка стран, где доступна опция автономного вождения.
К слову говоря, «свободу рук» Илон Маск оценил недешево: при покупке новой Model S за нее просят 2500 долларов, тем же, у кого уже есть машина, придется заплатить 3000. Зная сроки выхода опции, Маск загодя, «по умолчанию», начал оснащать автомобили соответствующим «железом», поэтому теперь владельцам остается лишь «нажать на кнопку» — и их автомобиль обретет новый навык. На данный момент Tesla выпустила уже 60 тыс. таких машин. Следующий шаг — разработка системы автоматической смены полосы. Сейчас машина выполняет маневр только по команде водителя, который задает направление перестроения подрулевым лепестком указателя поворота.
Интересно, что не только плачевное состояние дорожного полотна и разметки ограничивает применение автономных опций в России. Так, электронные системы считывания дорожных знаков, призванные задавать скорость движения автомобиля, «не понимают» российских ПДД. К примеру, на городской улице установлен знак ограничения скорости 40 км/ч, который действует до ближайшего перекрестка, после чего при отсутствии других знаков начинает работать правило движения в населенном пункте, предписывающее движение со скоростью не выше 60 км/ч. Импортная автоматика, не будучи информированной о таких тонкостях, будет продолжать держать скорость 40 км/ч и после перекрестка — до тех пор, пока ей не встретится другой знак.
Некоторые компании, к примеру Lexus, столкнулись в свое время с еще одним ограничением: частота, на которой работают радары круиз-контроля, занята спецслужбами. А без активного круиз-контроля ни о какой автономности хода речь не идет. Добавим к этому еще один типичный российский фактор: быструю загрязняемость машин в дождливые дни, которыми изобилует межсезонье. Всякий, кто путешествовал по Европе весной или осенью, знает, что там машина не загрязняется так быстро, как у нас. Производители, конечно, предусматривают системы очистки камер кругового обзора струей воздуха, но, как ни крути, получается, что у нас даже погода ограничивает «самостоятельность» автомобилей, а покупатели вынуждены зачастую платить за лишнее, неработающее «железо».
Интересно, что в Европе распространение автономных автомобилей для частного использования пока тоже ограничено, но юридически: законодательство запрещает передавать машине всю полноту власти. А вот в США таких запретов нет, именно поэтому Америка стала главным полигоном для обкатки «самостоятельных» машин.
Так, Google уже несколько лет испытывает на дорогах Калифорнии несколько экземпляров Lexus RX450h, на которых установлена «автономная» аппаратура. Существенных успехов достигли инженеры Nissan и Volvo. Наибольшего внимания, впрочем, заслуживают результаты сотрудничества Delphi и Audi. Весной нынешнего года по США был организован пробег на подготовленной SQ5. Маршрут от Сан-Франциско до Нью-Йорк протяженностью почти 5,5 тыс. км был спроектирован с тем, чтобы на пути постоянно встречались круговые развязки, эстакады, тоннели. Электроника успешно справилась и с несколькими крупными заторами, когда машина не стояла в пробке, а должна была медленно «ползти» в потоке. По данным экипажа, только на 1% пути управление было в руках водителя.
Наибольшее опасение организаторов вызывали агрессивные водители, которые становятся главной помехой при маневрировании на автомагистрали. Бессистемно перестраиваясь из полосы в полосу, они затрудняют работу электроники, резко повышая вероятность аварии. Между тем любой инцидент с участием автономного автомобиля не просто будет рассматриваться под лупой, но и может повлечь запрет на использование таких машин. К слову, до своего пробега по США автономный Q5 уже стал участником аварии, а история исследований Google насчитывает аж 11 мелких столкновений.
Собственно говоря, пока остался нерешенным главный, пожалуй, вопрос, определяющий распространение автономного транспорта в мире: кто же будет нести ответственность, если виновником аварии станет «самостоятельный» автомобиль, — его владелец или фирма-изготовитель…
