Одно из первых правительственных постановлений «О нормах расхода жидкого топлива для автомобилей» относится к 1960 году. Для легковых автомобилей и автобусов устанавливается норма расхода жидкого топлива на 100 км пробега.
В 1989 году для новых моделей легковушек нормы становятся строже — только «Чайки» могут позволить себе сжигать по 20 литров на 100 км. А для вазовских машин предусмотрены самые суровые лимиты: например, для ВАЗ-2101, 2102, 21033, 21035, 2105, 2107 расход установлен по 8,5 литра на сотню, для ВАЗ-2103, 21006, 21061, 21063 — 9 литров, а «Ниве» позволяется «есть» 12 литров.
В 1978 году на повестку выносится уже вопрос не только об экономии, но и об экологии. «Здоровье человека находится в прямой зависимости от состояния окружающей его среды, в частности от уровня загрязнения атмосферного воздуха. Одним из источников этого загрязнения является автомобиль, выбросы которого составляют в общем балансе значительную долю: в ряде городов высокоразвитых капиталистических стран 57–95%», говорится в методических рекомендациях того года.
С 1 января 1984 года в СССР устанавливаются нормы выброса вредных веществ в атмосферу — как и сегодня, они измеряются в граммах на километр. К слову, для легковых автомобилей индивидуального пользования нормы строже, чем для служебных машин.
Поиск альтернатив
В 1971 году Министерство электротехнической промышленности и Министерство автомобильного транспорта объявляют о планах. Изготовить опытную партию электромобилей грузоподъемностью 0,5 тс в количестве 100 штук, из них: в 1972 году — 50 электромобилей с системой электродвижения на переменном токе и 20 электромобилей с системой электродвижения на постоянном токе, в 1973 году — 30 электромобилей с системой электродвижения на постоянном токе.
В стране много газа, поэтому логично, что появляются проекты по переводу автомобильного транспорта на природный газ. Власти заботятся и о развитии инфраструктуры, постановив «согласиться с предложением Министерства газовой промышленности о дальнейшем развитии сети газонаполнительных станций для заправки автомобилей сжатым природным газом».
Появляется еще одна аббревиатура — СНГ, то есть сжиженный нефтяной газ, как альтернатива бензину. Это продукт нефтепереработки, состоящий в основном из тяжелых газов — пропана и бутана.
Эксперименты с ДВС
Работают и над увеличением ресурсов дизельного топлива, проводя испытания по применению «дизельного топлива утяжеленного фракционного состава на автомобилях». Над усовершенствованием ДВС в Советском Союзе тоже трудятся. Например, в 1987 году выходит постановление «О создании конструкций перспективных бензиновых и дизельных двигателей для новых моделей автомобиля «Москвич». Для этого требуется обеспечить в 1987–1989 гг. разработку базовых конструкций, создание опытных образцов и проведение межведомственных испытаний бензиновых и дизельных двигателей с рабочим объемом 1,8–2,0 литра — с целью «достичь дальнейшего улучшения технико-экономических показателей этих моделей и соответствия их высшим перспективным мировым достижениям».
Наши дни
Сейчас же Россия далека от США, Японии и Европы, в которых электромобили скупают довольно активно, а в России спрос на них минимален. Но дело тут не в том, что вкусы наших потребителей отстают от западных (и восточных). Будет массовое предложение с доступными ценами — будет и спрос, как и с универсалами, которые россияне покупают все чаще, несмотря на стереотипы.
К тому же у нас до сих пор нет широкой сети заправочных станций для электромобилей и практически нет льгот для владельцев электрокаров (кроме бесплатной парковки), которыми балуют потребителей в других странах.
Невелик спрос и на экономичные дизельные моторы — и опять дело в условиях. Нет веры в качество российской солярки (как у автовладельцев, так и у самих автопроизводителей), нет спроса в регионах с холодной зимой.
