Следы Великой Отечественной можно отыскать едва ли не повсюду. Она пробралась даже под землю — в московское метро. Причем кое-что из такого наследия суровых военных лет оказалось увековечено навсегда, хотя горожане сейчас этого не замечают.
Вы бывали на станции «Павелецкая»-радиальная? Обращали внимание, какая она двуликая? Спустившись по эскалатору со стороны Павелецкого вокзала, попадаешь в теснину узких проходов между массивными пилонами, ведущими к таким же узеньким перронам. Зато с противоположной стороны, от Зацепского Вала, пассажиры, сошедшие с лестницы-чудесницы, сразу оказываются в просторном зале, своды которого поддерживают тонкие колонны.
Именно такой — просторной, светлой — и предполагалось сделать всю «Павелецкую». Этот подземный дворец был задуман как вариация на тему красавицы «Маяковской».
К сооружению станции метро возле Павелецкого вокзала приступили еще до войны. Металлические конструкции для ее пассажирского зала изготавливали на Украине — на Днепропетровском заводе. До начала фашистского нашествия оттуда в Москву успели привезти лишь небольшую часть деталей для «Павелецкой», остальное же метрополитеновское железо, увы, так и осталось в оккупированном гитлеровцами Днепропетровске. Тогда, чтобы не задерживать пуск нового радиуса столичной подземки, соединяющего «Театральную» и «Автозаводскую» (в ту пору — «Завод им. Сталина»), приняли компромиссное решение: из имеющихся металлоконструкций соорудить в одном конце будущего пассажирского зала «Павелецкой» короткий и узкий тамбур, снабженный проходами к нешироким посадочным платформам. Такая убогая станция-времянка была открыта в самый разгар войны — зимой 1943-го.
Лишь несколько лет спустя, уже после победы, появилась возможность достроить «Павелецкую». Сооружая недостающую часть пассажирского подземного зала, ему придали тот самый облик, который и предполагался в первоначальном варианте — по типу «Маяковской». Ну а четвертушка этой станции — та, что со стороны Павелецкого вокзала, — так и осталась тесной, узкой, низкой, напоминая о «зародыше» «Павелецкой»-радиальной, возникшем здесь в трудные военные годы.
■ ■ ■
Необычна история, связанная с мозаичными панно, расположенными на своде главного зала станции «Новокузнецкая» зеленой линии. Маститый живописец А.Дейнека сделал их эскизы, а собрал каменные картины из тысяч кусочков разноцветной смальты другой известный художник — В.Фролов. Кропотливая работа над панно начата была в его ленинградской мастерской еще накануне войны, но завершить их удалось лишь в 1942 году, когда Ленинград уже оказался в плотном кольце немецкой осады. Невзирая на близость врага, огромные мозаики были погружены на баржу и под обстрелом гитлеровцев вывезены через Ладожское озеро на большую землю. (Конечно, на этой барже могли бы вместо изобразительной продукции эвакуировать несколько сотен мирных жителей блокадного города, но высшее руководство страны распорядилось категорически: война войной, а московское метро нужно продолжать строить!)
Уже по прибытии в столицу одна из каменных картин была доработана. Какому-то бдительному чекисту показалось, что изображенный Дейнекой и Фроловым на мозаике самолет слишком точно воспроизводит внешний вид советского бомбардировщика. Это же настоящая находка для вражеских шпионов! А потому последовало строгое указание подправить панно, устранив портретное сходство с нашим боевым самолетом.
■ ■ ■
После окончания войны из побежденной Германии было отправлено в Россию много всякого добра — «в качестве компенсации за понесенный Советским Союзом ущерб». Среди прочей немецкой техники на восток уехало и 120 вагонов берлинской подземки: их решили использовать на линиях Московского метрополитена.
Однако с такой дармовщиной пришлось изрядно повозиться. Сперва, чтобы погрузить вагоны подземных экспрессов на железнодорожные платформы, нашим саперам приказали даже построить в Берлине специальную подъездную ветку, ведущую от метродепо «Фридрихфелде», расположенного в советской зоне оккупации, к соседней железнодорожной станции. А по прибытии в Москву немецкие трофеи сразу же отправили на ремонт: многие немецкие вагоны оказалась в весьма плачевном состоянии, поскольку они какое-то время были утопленниками — находились в тоннелях берлинского метро, во время штурма города заполненных по приказу Гитлера водой. Кроме того, предстояло еще перековать германскую технику на широкую русскую колею, переделать кое-что в электрооборудовании... Лишь два года спустя, в июне 1947-го, первый немецкий состав начал курсировать от «Парка культуры» до «Сокольников». А в 1949 году уже все 120 берлинских вагонов, которым присвоили в технических документах индекс «В», возили москвичей по подземным трассам.
Это привезенное из столицы Германии пополнение весьма отличалось от метропоездов советского производства. У большинства «немцев» было по три двери, крыша в виде арки со стеклянными световыми фонарями... и наполовину ручное управление работой дверей: электропривод использовался лишь для их закрывания, а вот открывать створки должны были сами пассажиры (но только по команде машиниста поезда!).
Век подземных трофеев оказался не столь уж долог. Из-за отсутствия запасных деталей уже через 5–6 лет пришлось снять с линии едва ли не треть вагонов «В». Их поставили на закрытых тогда для пассажирского движения перегонах от «Киевской» до «Калининской» (нынешний «Александровский сад») и потихоньку разбирали на запчасти. После того как в 1958 году была пущена открытая Филевская линия, немецкие вагоны спешно переоборудовали для работы на этом радиусе столичного метро: поизносившуюся трофейную технику было не жалко добивать, эксплуатируя под дождем и снегом на наземных участках новой трассы.
Последние трофейные вагоны из берлинской подземки были списаны Московским метрополитеном в 1966 году.
