Неродившийся исполин
Сооружение рельсового пути от Оби до Енисея вдоль самого Полярного круга было определено секретным постановлением Совета Министров СССР от 29 января 1949 года. Цель создания этой широтной магистрали, прокладываемой по инициативе И.В.Сталина, — соединить с Большой землей Норильский горно-металлургический комбинат и намеченный к постройке главный порт Севморпути — Игарку. В будущем предполагалось протянуть рельсы еще дальше — вплоть до Чукотки.
Работы поручили исполнять Главному управлению лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС). В этом главке, входившем в систему ГУЛАГа, были созданы Обское, №501, и Енисейское, №503, строительства. Им предстояло прокладывать линию навстречу друг другу.
Упомянутое выше правительственное постановление содержало фразу о том, что к сооружению магистрали следует приступать немедленно. Это слово тогда понимали вполне однозначно. Уже в феврале 1949-го заместитель министра внутренних дел В.В.Чернышев собрался в Салехард, чтобы лично проверить, как разворачиваются работы.
«Зима в разгаре, трескучие морозы, все вокруг завалено толстым слоем снега, но деваться некуда! — вспоминал во время нашей встречи бывший главный инженер строительства Александр Жигин. — Пришлось рабочим изыскательской партии, незадолго до того переброшенной в Салехард, расчищать от сугробов пятачок на окраине городка, посреди которого воткнули фанерную табличку с надписью «Площадка будущей станции Салехард» — пусть высокое начальство полюбуется!.. Само же строительство было начато лишь весной 1949 года».
Техники катастрофически не хватало. Вместо тракторов, например, часто приходилось приспосабливать старые танки БТ со снятыми башнями. Зато в избытке была дешевая рабочая сила. Судя по самым приблизительным подсчетам, количество подневольных тружеников здесь достигало временами ста тысяч человек.
Чтобы ускорить темпы прокладки, строили дорогу «пионерного типа» — с невысокими насыпями, временными деревянными мостами… В дальнейшем, уже открыв сквозное движение поездов, предполагалось постепенно все достроить, досыпать, заменить времянки капитальными путевыми сооружениями. В Москву уходили «фанфарные» рапорты: пошли составы на запад от Енисея; пущены поезда до реки Полуй; построен 560-метровый мост через Надым…
Тысячи людей строили — и еще тысячи пытались поддержать уже построенное в исправности. В болотную бездну уходили бесследно десятки вагонов грунта. Подтаивающая вечная мерзлота заливала кюветы и водопропускные трубы жидкой грязью. Вдруг размывало готовую насыпь, и рельсовая колея давала опасный прогиб…
Уже начиная с 1951 года «наверху» стали возникать все более серьезные сомнения в своевременности прокладки трансполярной магистрали. Обострившаяся международная обстановка требовала тратить силы и средства совсем на иные масштабные проекты — главным образом атомные. В итоге поставки на северную железнодорожную стройку материалов, техники и людей начали сокращаться.
И вот грянул март 1953-го. Порт в Игарке к тому времени все еще оставался только на чертежах, так что после смерти «вождя народов» обнаружилось «вдруг» (?!): в подобной ситуации возить-то по новому рельсовому пути практически некого и нечего. И хотя из 1300 километров приполярной дороги уже более чем на 700 километрах ходили поезда, новое руководство страны решило все работы на сооружении магистрали приостановить. А в 1954 году эту стройку вовсе ликвидировали. Еще недавно такие оживленные лагерные городки и поселки вдоль трассы обезлюдели, всех зэков отсюда переправили на другие объекты.
Кое-что из техники и материальных ценностей сумели вывезти, но очень многое оказалось брошенным среди северной тайги и тундры: сотни километров рельсов, паровозы и вагоны, дома, машины, мосты… Оставшиеся «сокровища» было велено начальством превратить в «некондицию», чтобы никто не мог воспользоваться на халяву! Несколько сотен лошадей, которых было слишком накладно вывозить из северной глуши, попросту пристрелили на месте, а тонны овса, припасенного для них, облили бензином. Горы валенок на складе по распоряжению лагерного начальства сами же заключенные старательно рубили топорами, приводя в негодность. Запасенную для «контингента» посуду — тысячи алюминиевых мисок — специально пробивали штыками...
Согласно официальным отчетам, на осуществление проекта трансполярной магистрали успели истратить в те скудные послевоенные годы свыше четырех миллиардов рублей. Эти деньги, что называется, утонули в северных болотах.
Дела зачетные
Следы «Мертвой дороги» сохранились в приполярной глухомани и по сей день. На рубеже 1990-х автору этих строк довелось участвовать в экспедиции, обследовавшей заброшенные перегоны от Енисея до Оби. Увиденное надолго врезалось в память: изломанные капризами вечной мерзлоты мостовые переходы; деревья, выросшие между рельсами; пустые бараки лагерей в окружении покосившихся сторожевых вышек; ржавые паровозы и вагоны; мачты «доисторических» семафоров…
Некоторые документы, относящиеся к этой строительной эпопее, сохранились в архивах. Вместе с рассказами участников прокладки северной магистрали, которых я еще успел застать в живых, увиденное и прочитанное утверждает в мысли: на «великой сталинской стройке» все определялось двумя всепобеждающими лозунгами: «Как можно скорее!» и «Любой ценой!».
Развертывание работ форсировалось с самого начала. Такая практика принесла ощутимые материальные потери еще при первой попытке построить в Заполярье новый крупный порт Северного морского пути и железнодорожную трассу к нему. Тогда, в 1947-м, поспешили наметить для этой цели мыс Каменный в Обской губе, расположенный за 69-й параллелью.
Едва правительство приняло соответствующее секретное постановление, как, опережая изыскателей, двинулись по воле гулаговского руководства в неисследованные еще районы Полярного Урала и полуострова Ямал колонны строителей в серых бушлатах. С великим трудом и немалыми жертвами забрасывали в безжизненную тундру стройматериалы, оборудование, вели прокладку рельсовой колеи… В самый разгар этих работ выяснилось, что район Каменного мыса совершенно непригоден для осуществления задуманного проекта: грунт здесь слишком слаб для крупных построек будущего порта, а малые глубины не позволяют морским судам подходить близко к берегу. В итоге все работы пришлось прекращать, а расходы по ним списывать из бюджета.
Тогда, после неудачной попытки строительства в Обской губе, и появился вариант с размещением порта Севморпути в Игарке и прокладкой туда железной дороги. Однако предыдущий «конфуз» руководство страны ничему не научил: строителей вновь торопили «сверху». Еще не провели изыскательские работы на предполагаемой трассе магистрали, не существовало и самого проекта этой «железки» (его завершили только в 1952 году, когда половина рельсового пути была готова!), а уже тысячи зэков, специально присланных на Север, строили лаггородки, рубили просеки, возили песок и гравий для насыпи.
Очередная «великая сталинская» набрала полные обороты к лету 1949-го. 11 августа появился примечательный директивный документ: «На основании решения правительства строительство… финансируется без проектов, смет и проектного задания, с оплатой выполненных работ по фактической стоимости».
Проще говоря, сколько потратите — столько и получите!
Чтобы стимулировать работу заключенных на стройке, ее начальник, полковник Василий Барабанов, ввел систему так называемых «зачетов»: если выполнил человек дневную норму более чем на 125 процентов, этот лагерный день ему засчитывается за два, а если дал полторы нормы — за три дня. В бараках висели лозунги: «Помните, вы можете получить сокращение срока наказания. Будьте передовиками!» Действительно, некоторые зэки умудрялись благодаря «зачетам» в итоге сократить себе лагерный срок на год-другой.
В зависимости от процента выработки нормы варьировался также хлебный паек (система эта имела широкое распространение во всей системе ГУЛАГа, о ней упомянуто в знаменитой повести Солженицына «Один день Ивана Денисовича»). Бригадам, работавшим на укладке рельсов, порой создавали и иные стимулы. Предположим, за смену полагается по норме монтировать километр пути. Так вот, лагерное начальство распоряжается отмерить 1300 метров и в конце этого участка насыпи поставить стол с угощением: спирт, хлеб, колбаса (но иногда и просто мешок с махоркой привязывали к воткнутому шесту). Бригадникам объявляют: доведете сюда укладку к концу смены — все это ваше!
Подобные ухищрения действительно способствовали росту производительности труда подневольных работяг, но одновременно с этим появились и массовые случаи приписок, халтуры…
Вот что вспоминал во время нашей встречи один из строителей «Сталинской магистрали», бывший офицер-фронтовик Борис Французов:
— Послали нашу бригаду на карьер — насыпать гравий в кузова машин. Работа тяжелая, где уж тут норму перевыполнить! Так мы, бывало, побросаем немного гравия, а потом стоим у автомобиля и пустыми лопатами машем, стучим ими по борту — вроде бы грузим. Через несколько минут кричим водителю: «Готов! Езжай!» Ему-то что, он и с полупустым кузовом рейс закроет — для «зачетов» разницы нет. А точковщик — то есть учетчик, отмечающий количество загруженных бригадой машин, — уже ставит у себя в тетрадке очередную точку: машину загрузили и отправили…
Другой ветеран строительства «Мертвой дороги», работавший на отсыпке полотна, рассказывал, что зэки сваливали, бывало, в тело насыпи кусты, ветки и присыпали сверху грунтом. Это давало бригаде гораздо больший объем выполненных за смену земляных работ. Конечно, через некоторое время такая насыпь проседала, но это относили на счет действия вечной мерзлоты. Приходила по разнарядке другая бригада заключенных — и вновь принималась таскать грунт…
Среди контингента подобный способ надувательства получил хорошо известное теперь выражение «гнать туфту». (Как утверждают некоторые исследователи лагерного быта, слово «туфта» родилось от использовавшегося в документах того времени сокращения ТУФТ — «тяжелые условия физического труда».)
Кто считает деньги?
Нельзя сказать, что массовые проявления «туфты» на прокладке железной дороги никем не замечались. Судя по обнаруженным в архиве бумагам, одним из тех, кто неоднократно бил тревогу по этому поводу, был управляющий Ямало-Ненецким отделением Промбанка СССР Н.Питиримов. Через руки этого человека проходило множество справок и финансовых документов, характеризовавших ход строительства магистрали на территории подведомственного ему национального округа. Питиримов от прочитанного приходил в ужас и писал докладные своему начальству:
«Большое количество фактов, имеющихся в распоряжении отделения Промбанка, свидетельствуют, что строительство… допускает бесхозяйственность в расходовании государственных средств и материально-людских ресурсов… Хранение строительных материалов должным образом не организовано… Стоимость поломанных и утраченных деталей списывается на стоимость строительства… Допускается большой перерасход рабочей силы… Трудоемкие земляные работы выполняются исключительно ручным способом при полном отсутствии совковых лопат…»
«На многих участках отсутствуют самые примитивные подъемные механизмы. Те, что имеются, простаивают 56 процентов рабочего времени. Имеют место большие хищения продовольствия и вещевого довольствия…»
Питиримов приводил и другие цифры. Например, в 1949 году в результате выявленных приписок и фактов бесхозяйственности только на строительстве №501 напрасный расход денег оценивался им в сумму около 90 миллионов рублей!
Существовала сила, способная, казалось бы, навести на островах «архипелага ГУЛАГ» строгий рабочий порядок. Военные — офицеры, сержанты, рядовые охранники — частенько становились свидетелями откровенной «туфты», халтуры, приписок, но… Они практически всегда оставались в стороне: «Наше дело — заключенных сторожить, а не качество их работы контролировать!» Более того, подразделения внутренних войск, задействованные на охране лагерного контингента, занятого прокладкой приполярной железной дороги, фактически состояли на довольствии у зэков: часть заработанных теми денег перечислялась управлениям исправительно-трудовых лагерей Обского и Енисейского строительств на содержание солдат и офицеров охраны. Так что чем большие суммы фигурировали в нарядах, которые закрывали бригадиры рабочих колонн, тем больше были пайки у рядовых конвоиров и премиальные у офицерского состава. К слову сказать, расходы на содержание охраны на «Мертвой дороге» оказались особенно значительными. Вместо предусмотренных законом восьми охранников для каждой сотни заключенных на строительствах №501 и №503 ввели удвоенный штат «вохры» (это было результатом массового восстания «серых бушлатов» в лагерях , случившегося осенью 1948-го при прокладке первого участка трансполярной магистрали).
Не жалели на гулаговской стройке времени и бумаги на составление всяких документов и отчетов. Путешествие по «Мертвой дороге» подарило участникам экспедиции немало подобных «сувениров» сталинской эпохи. Кое-где в притрассовых поселках в уцелевших еще домиках администрации обнаружились кипы брошенной второпях текущей документации.
Разнообразие типографских бланков и форм просто поражает. В те нищие годы на краю земли, в спешке рекордных сроков строительства магистрали бюрократическая машина ГУЛАГа крутилась на всю катушку.
«Арматурная книжка на заключенного» («Выдано... Сдано... Одеяла... Рубахи нательные... Портянки... Тюфячные наволочки... За утерю или растрату предметов обмундировки заключенный подвергается ответственности по всем правилам лагерного распорядка, а за злостное промотание, кроме дисциплинарной или уголовной ответственности, уплачивает по рыночной стоимости...»).
«Контрольно-сроковая карточка», гриф «Секретно» («Конец срока (по приговору)... Статья УК... Срок... Начало срока... Новый конец срока...»).
В лагере №30 повезло обнаружить обрывок особо секретного бланка — так называемой «формы №2», где указаны условные обозначения категорий заключенных, использовавшиеся для шифрованной передачи статистических данных в ежедневных отчетах лагерного начальства, передаваемых по телефону в управление строительства: «...«двенадцать» — не работающие при непредставлении работы... «пятнадцать» — отказавшиеся и уклонившиеся от работы; «шестнадцать» — содержащиеся в карцерах...» (По селекторной связи тогда так и диктовали: «В лагпункте номер тридцать сегодня «вторых» — пятьсот двадцать девять, «четвертых» — сорок один, «пятнадцатых» — восемь...») Секретная бумажка содержит в общей сложности 23 категории заключенных.
■ ■ ■
«Как можно скорее!», «Любой ценой!»… Подобные установки и распоряжения, спускаясь сверху по ступенькам управленческой лестницы до уровня рядовых исполнителей-зэков, разливались морем обмана, материальных потерь, халтуры. И пусть сегодня следы «великой стройки социализма» окончательно погибают в приполярных лесах и болотах, но сама сталинская административно-командная система, которая когда-то попыталась волевым решением воплотить столь грандиозный проект за счет дармовой рабочей силы, заботливо собранной за колючей проволокой ГУЛАГа, еще и поныне сохраняет своих почитателей. Тех, кто мечтает о возврате нашей страны к временам «могучей сталинской державы».
Однако в поисках пути к этому «счастливому прошлому» неминуемо натолкнешься на дорогу, которую уже десятилетиями называют «мертвой».
