Для того чтобы прийти к такому выводу, совсем не нужно быть экспертом в области организации транспортной системы. Для этого достаточно жить в границах мегаполиса, причем чем ближе к МКАДу, тем лучше. Я, к примеру, уже давно не езжу в центр на машине. А в последнее время предпочитаю добираться на метро и до родной редакции. И не потому, что она попала в зону платной парковки. Причина еще банальнее: в восьми случаях из десяти я просто тупо простаиваю в пробке. Либо на одной из двух ближайших «вылеток», либо на МКАДе. Третьего, увы, не дано. Однако в те редкие дни, когда мне приходится приезжать в редакцию на авто, я вижу вокруг себя массу машин с иногородней регистрацией. Не скажу, что этот факт так уж выводит из себя, но концентрация «чужих» номеров вызывает недоумение.
Притом в половине случаев в этом авто сидит один человек, который вряд ли куда-либо торопится и по факту лишь занимает место на проезжей части. Вы можете считать меня шовинистом и социопатом, однако эти автомобилисты — главная проблема Москвы.
Что, к слову, подтверждает и статистика. Некоторое время назад ЦОДД (а он не только эвакуаторами рулит) подсчитал, что автомобили из Подмосковья и других регионов составляют почти половину всего столичного трафика. Естественно, результаты можно было бы подтасовать, но личные наблюдения их только подтверждают.
Город встает, когда на улицах одновременно оказывается более полумиллиона машин. На тех, кто живет в пределах МКАДа, как правило, приходится 200 000–230 000 авто, остальные, как вы понимаете, приезжают, причем ежедневно.
Отсюда, кстати, и неравномерность возникновения и продолжительности заторов. На предпраздничной неделе в Москве было два более или менее свободных дня, на следующей же их может не быть вовсе. В то же время утренний час пик продолжается около двух часов, а вечерний растягивается на три-четыре часа и более. Причина в следующем: в начале дня машины въезжают в столицу постепенно, а разъезжаются примерно в одно и то же время. В общем, вводных тут более чем достаточно, результат же всегда один — вечные пробки и неспособность городских магистралей справиться с потоком. Платный въезд в город эту проблему как раз и решит. Я уж не говорю о том, что это самый дешевый и наиболее эффективный способ решения большинства нынешних транспортных проблем. В любом случае установка датчиков, камер и оснащение соответствующим оборудованием (например транспондерами) машин, владельцы которых живут в пределах МКАДа, обойдется дешевле строительства путепроводов и эстакад.
К тому же столица застроена до предела, так что дороги шире не станут. Если новые магистрали и появятся, парковать машины все равно негде. Платный же въезд избавит город от лишнего транспорта, от машин, стоящих в пробке лишь ради того, чтобы с комфортом довезти единственную менеджерскую задницу до какого-нибудь офисного центра. Кроме того, он избавит спальные районы от скопления машин у последних станций метро, районы вокруг которых в последнее время превратились в стихийные парковки. Ну, или с помощью служб эвакуации заставит автовладельцев пользоваться исключительно перехватывающими парковками.
Москвичи эту идею наверняка поддержат. Во-первых, это реально снизит количество машин, въезжающих в город. Во-вторых, новые дороги, эстакады и путепроводы строятся на столичные деньги. То есть это строительство оплачивают местные автовладельцы, но не приезжие. То же касается и эксплуатации, и ремонта. Насколько эффективно тратятся эти деньги — вопрос вторичный. Тут важен принцип.
В-третьих, платный въезд стимулирует развитие транспорта в непосредственной близости от МКАДа. Нужные схемы уже давно изобретены и отработаны. В качестве примера можно привести Вашингтон. Некоторые ветки метро там выходят за административные границы города. А на большинстве последних станций организованы довольно вместительные автомобильные парковки. Час стоянки стоит недешево даже по местным меркам. Боюсь соврать, но за шесть часов мы заплатили порядка 11 долларов. Проезд в подземке тоже, кстати, в копеечку влетает, особенно в час пик, когда тариф в полтора раза выше стандартного. Однако ехать в город на машине еще дороже. По сути, там можно только ездить, парковаться же либо негде, либо крайне затратно (попытки бросить авто «как есть» тут же пресекаются полицией). В итоге все стараются пользоваться метро.
Еще один пример — Париж. Трафик в центре крайне плотный, но «стоячих», как ни странно, почти не бывает. Зато в городе есть подземка, линии которой проложены под улицами (по французским законам частная собственность на землю распространяется и на недра, дороги же являются муниципальной собственностью), и достаточно разветвленная сеть RER — нечто вроде электрички. В городе ветки проложены под землей, а за его пределами выползают на поверхность. По факту последняя и связывает город с окрестностями, а подземка в свою очередь распределяет пассажиропоток по самому Парижу. Проблема пересадки пассажира с авто на RER опять же решена путем организации парковок у крупных станций.
Нечто подобное можно достаточно быстро реализовать и в Москве: радиальные ветки легкой подземки, выходящие за МКАД, хордовые линии, пересекающие несколько уже существующих направлений… Все это можно сделать достаточно быстро. И это дешевле и удобнее.
В конце концов этот шаг может стать отправной точкой для юридического объединения Москвы и Подмосковья в границах одного субъекта, что фактически уже давно произошло. В таком случае Москву в пределах МКАДа можно будет считать центром города… К слову, если вам нужны еще примеры, то это Нью-Йорк. Изначально город состоял из Манхэттена и Бронкса, позже в его состав вошли расположенный на левом берегу Истривер Бруклин (прежде был городом), Квинс (образован из западной части одноименного округа) и Статен-Айленд.
Формально мегаполис обладает всеми признаками федерации (у каждого района есть свой президент), но на самом деле это просто огромный город. Да, людям, живущим в Статен-Айленде, не повезло: чтобы выехать с острова, им приходится платить (с большой землей его связывают четыре платных моста и паромная переправа). Но это не самая большая проблема. В конце концов те, кто едет на Манхэттен из Нью-Джерси, тоже платят, и, полагаю, гораздо больше.
В общем, проблема платного въезда в Москву в основном надуманна и при правильном подходе принесет больше пользы, чем вреда. Кроме того, это спровоцирует усиление деловой активности по ту сторону МКАДа. Компаниям, большинство работников которых добираются до офиса из Подмосковья, в итоге будет выгодно переехать в МО или Новую Москву. Еще раньше туда переберутся различные товарные базы и крупные склады, то есть Москва избавится еще и от некоторого количества грузовиков. Да и Подмосковье от этого тоже выиграет.
