На фото строящегося участка «Трубная» — «Марьина Роща» — эпизод из «тайной» жизни метро, скрытой от пассажиров. Перед пуском пробного поезда по перегону несколько ночей ездит габаритная рама. Если она задевает что-нибудь, белый флажок сразу складывается. Впрочем, ночью в метро много народу не только в связи с пуском новых станций. Обходчики каждую ночь «сканируют» всю подземку, проверяя расстояние между рельсами. Все-таки вагон метро весит 30 тонн, а набитый пассажирами — все 50. Теоретически он может «раскачать» рельсы. Кроме того, каждую ночь уборщики дезинфицируют все вагоны.
Вот фотография, на которой два тоннеля расходятся в разные стороны. Казалось бы, ничего особенного. Однако Александр уверяет, что это место уникальное. «После открытия метро в 1935 году от „Охотного Ряда“ шло ответвление к „Смоленской“. Так вот тоннель, который слева, и есть это ответвление, — объясняет автор фото. — Поезда с пассажирами перестали ходить по нему после строительства станций „Арбатская“ и „Смоленская“. Одно время здесь находились склады. Сейчас эта ветка используется для технических нужд — для передачи составов, для движения мотовозов. Кстати, первоначально здесь было два тоннеля. Но при строительстве подземного торгового центра на Манежке второй пришлось разобрать».
Эти данные достоверны. А есть и другие. По слухам, ветка доходит до Кремля. И вроде как ею любил пользоваться Сталин, который садился в спецпоезд и ехал на дачу. Как бы то ни было, ясно одно: московские недра пронизаны сотнями тоннелей — и для пассажирского движения, и для служебных нужд. И при необходимости можно проехать с одной станции на любую другую. Не всегда прямым путем, иногда окольными маршрутами, зигзагом, через Кольцевую линию.
Вот еще одно интересное место: старый перегон «Площадь Революции» — «Киевская». Чтобы не закрывать движение во время строительства разделившей его станции «Арбатская», над действующим тоннелем построили огромные бетонные дуги. Получился как бы тоннель в тоннеле. Старый тоннель потом разобрали.
— Сейчас я могу получить разрешение на съемку в метро в любое время. Разумеется, в подземке очень строгая система безопасности, меня сопровождает представитель технадзора, — вспоминает Александр Попов. — А в конце
— Отличите ли вы тоннель образца 1935 года от нового? — спрашиваю у Александра.
— Да, отличу. По строению пути, по оборудованию — трансформаторам, светофорам, кабелям. Современное оборудование сделано из негорючих материалов, силовые кабели — ярко-красного цвета, их можно наблюдать перед въездом на станцию «Трубная».
— Технологии проходки тоннелей за 80 лет изменились кардинально, — говорит зам. гендиректора «Мосметростроя» Николай Тихонов. — Раньше — полностью ручной труд, на грани физических возможностей, с риском для жизни. Деревянная опалубка, отбойные молотки, совковые лопаты. Еще не так давно
Дело в том, что в Москве очень сложные геологические условия: чередование различных пород, водоносные горизонты; известняк, который нужно брать взрывом. Ходит легенда, что при строительстве Кольцевой линии в районе Золотого острова на головы рабочим выливалось 2,5 тыс. кубометров воды в секунду. Люди работали в специальных костюмах, но выходили насквозь мокрые. И сейчас воды в метро хватает. На «Петровско-Разумовской», где идет строительство одноименной пересадочной станции Люблинско-Дмитровской линии, воды очень много. И сделать ничего нельзя, только постоянно ее откачивать, конопатить швы. Таковы особенности грунтов.
Но самая большая проблема современного московского метро, по наблюдениям Александра, — необдуманное строительство домов в последние годы и огромное количество коммуникаций. В качестве примера он приводит проект линии в Солнцеве. Лет десять назад власти заговорили, что надо бы туда провести легкое метро (на эстакаде). Пока велись разговоры, в одном месте по трассе следования появился торговый центр, в другом — дома. А ведь это капитальные строения, их не снесешь, как палатку. Потом из-за дефицита места на поверхности решили отказаться от легкого метро и «углубиться» в землю. Значит, нужно снова проводить изыскательские работы. В результате проектировщики не могут определиться с трассой.
Между тем, как заявил руководитель Департамента строительства Москвы Андрей Бочкарев, строительство Калининско-Солнцевской линии вот-вот должно начаться. Правда, пока известна судьба только первого участка длиной 2,4 км, который свяжет станции «Деловой центр» (пересадочная на «Выставочную») и «Парк Победы». Трасса проходит под центральным ядром Москва-Сити, пересекает Малое кольцо МЖД, Москву-реку и Кутузовский проспект. Станция «Деловой центр» уже построена в основных конструкциях. На станции «Парк Победы» будет сооружен новый подземный вестибюль, в результате она станет пересадочной между существующей Арбатско-Покровской и будущей Калининско-Солнцевской линиями. Власти обещают открыть этот участок в 2013 году. Затем планируется продолжить линию на юго-запад. Сначала должны появиться станции на Ломоносовском проспекте и в Раменках, а затем в Очакове, Солнцеве и Новопеределкине.
