Автобус в космос отправится из Жуковского

А началось все с конкурса, объявленного американской компанией.

— Иностранцы учредили приз в 10 миллионов долларов первому, кто продемонстрирует выход на высоту больше 100 км корабля с пилотом и двумя туристами, — рассказывает заместитель главного конструктора завода Александр АРХИПОВ. — Это было в 1996 году. До нас информация докатилась к 2000 году, когда конкурс шел полным ходом, и мы решили присоединиться.

Сначала разработчики рассчитывали сконструировать 4-местный корабль при одном пилоте, чем-то похожий на челнок “Буран”. Но затем создатели решили, что в мире проектируется уже довольно много подобных кораблей — пора подумать о чем-то принципиально новом. В итоге 5-местный корабль “растянули” до 16-местного с двумя пилотами.

— И кто же в итоге победил в конкурсе?

— К тому времени, когда мы подготовили проект 5-местного корабля, одна американская компания уже подняла в небо корабль-носитель White Knight One (“Белый рыцарь-1”) и собственно сам корабль — Space Ship One. И это несмотря на то, что их разработчики направили в космос не туристов, а манекены из ткани, набитые песком. Настоящим был только пилот. Ему терять было нечего, поскольку этого летчика-испытателя уже “списали”, а страсть к риску, потребность в выбросе адреналина осталась. Тот полет был очень рискованным. И куски обшивки от самолета отваливались, и средств спасения не было практически никаких — только дырка в полу, в которую пассажиры при всем желании не смогли бы пролезть. Но, к счастью, все обошлось, и пилот вернулся целым и невредимым, за что компания и получила премию.

— Но она же не выполнила одно из условий!

— Те, кто учреждал приз, не были проинформированы заранее, что отправка в первый полет живых пассажиров практически невыполнима. На этапе испытательных запусков никто не отважился бы на это.

— Но у американцев еще и обшивка отлетала…

— Конечно, ведь частная компания, которая строила корабль, не могла учесть всех особенностей космического полета. На границе с космосом полусамолет-полуракета испытывает такие перегрузки, которые никто особо тщательно не исследовал.

— А как же полеты к МКС? Ведь у человечества наработан богатый опыт космических путешествий.

— Там речь шла о государственных заказах, которые отрабатывались совсем по-другому. А на частные деньги сделать супернадежный корабль очень сложно. И множество моментов у американцев просто остались за бортом. В частности вопросы спасения экипажа и пассажиров. Так что приз дали “Белому рыцарю” только за то, что он сам был подготовлен к полету к нужному времени, смог взлететь и вернуться.


— Мы же продолжаем работать в спокойном темпе, — продолжает Архипов. — За нашей работой следит российское представительство американской фирмы, которое набирает клиентов на полеты в космос. Это представительство возглавляет бывший работник нашего ЛИИ. Кстати, этот человек в свое время входил в претенденты на пилотирование “Бурана”. Вместе с ним мы просчитали рентабельность проекта, и вышло, что 3—4 пассажира, которые заплатят за полет по 200 тысяч долларов, не окупят всех затрат. Нужно было модернизировать корабль для размещения 14 пассажиров.

— Так это произошло не только из-за соображений оригинальности?

— Естественно. А вдобавок ко всему мы столкнулись и с массой юридических тонкостей. Никто — ни один город, район — не позволит так просто частным фирмам обкатывать корабли для туристического бизнеса, пусть даже и космического, над своей территорией. Даже американцам, которые испытывали своего “Белого рыцаря” в пустыне, до сих пор выдают временные, единичные разрешения на пуски. Они произвели пока только три таких испытательных полета.

— А вы как решаете этот вопрос?

— Мы планировали использовать испытательный аэродром ВВС, расположенный в городе Ахтубе Волгоградской области.

— Кстати, еще о юридических тонкостях. Ваш корабль с виду очень напоминает “Буран”. Но ведь его создавали в РКК “Энергия”… Представители корпорации не предъявляют своих прав на него?

— Дело в том, что мы использовали только аэродинамический облик системы — “птички”, как мы ее называем. А аэродинамический облик родился именно на ЭМЗ им. Мясищева.

— Чем этот самолет отличается от “Бурана”?

— Назначением. Ведь у “Бурана” была одна орбита, а у нашего — другая, более низкая. На той орбите нужно жить, летать, а наш корабль — как камень из пращи. Его забрасывают на 100 км, после этого он как самый обычный планер без двигателя возвращается на Землю исключительно на аэродинамическом рулевом управлении.


— Но ведь это очень рискованно. Наверняка к вам уже обращаются претенденты на полет, их не отпугивает тот факт, что в небе корабль будет предоставлен только воле Божьей?

— Да, обращалось много желающих, среди них была и Аноуше Ансари, которая, не дождавшись нас, слетала на МКС на корабле “Союз”. И ни у нее, ни у других потенциальных клиентов не возникало вопросов о безопасности.

— А кстати, насколько надежна ваша система? Ну хотя бы чем отличается от американской?

— Мы, к примеру, полностью уверены в обшивке корабля, знаем, как она станет вести себя в космосе.

— Корабль же у вас еще в виде макета стоит. Когда же вы успели его испытать?

— Во-первых, мы многое взяли из испытаний “Бурана”. Во-вторых, в стране для этих целей был создан малый беспилотный радиоуправляемый самолет “БОР” с прикрепленными температурными датчиками. И такие вещи, как аэродинамический нагрев, мы испытали именно на нем и знаем, как обшивка может нагреваться при спуске.

— Расскажите подробнее об особенностях полета.

— Корабль будет выведен в небо при помощи “тягача”-“бомбардировщика” “ВМ-Т” (этот самолет — модификация стратегического самолета “3М”). Он был создан еще в 1981 году в рамках программы “Энергия-Буран” и совершил до 1993 года 185 полетов на полигон Байконур и обратно, доставляя крупногабаритные элементы ракеты-носителя “Энергия” и сам космический корабль “Буран”.

Теперь ему придется на своем фюзеляже доставлять в космос суборбитальный корабль “КМ-91”. Точнее, он будет всего лишь “подбрасывать” челнок с пассажирами на 7-километровую отметку. После — отстрел космического “захребетника” при помощи специальных пиротехнических устройств и резкий уход вниз.

Что же касается пассажирского “извозчика”, в нем в момент расставания с “ВМ-Т” включится ускоритель, и корабль пойдет вверх по крутой траектории. Экипаж и пассажиры, облаченные в скафандры, испытают сравнительно небольшие перегрузки (примерно в три раза ощутимей, чем в обычном земном лифте). А затем, примерно через 40 секунд полета, модуль выйдет на высоту 101 км. Это нижняя граница космического пространства. Туристы поднимутся выше стратосферы и смогут ощутить невесомость. Затем аппарат повернется на 360 градусов, словно дельфин, играющий в волнах. Эта фигура под названием “бочка” будет выполнена для того, чтобы пассажиры смогли насладиться видами через иллюминаторы кабины, запомнить, как выглядит бездна и наша голубая планета.

Как это ни фатально звучит, но в этот этот момент корабль окажется предоставленным только воле случая. Ведь в вакууме, в котором самолет будет находиться 3—5 минут, не спасут никакие катапульты, а скафандры, в которые будут одеты пассажиры, просто раздуются, как шарики, и смогут задушить своих хозяев. Помните, что произошло с космонавтом Леоновым во время его первого выхода в открытый космос? Он стал задыхаться в раздувшемся скафандре и если бы вовремя не стравил давление и срочно не вернулся обратно в корабль, то погиб бы.

— И как же после этого вы надеетесь вселять уверенность в своих потенциальных пассажиров?

— Это сложно, когда космический модуль находится на огромной высоте без источника питания на борту. Но если откинуть возможность столкновения корабля в космосе с метеоритами или космическим мусором, то в принципе больше ему ничего не угрожает. Не должно угрожать. И мы делаем для этого все возможное. Как я уже говорил, у нас каждый пассажир будет в скафандре. Наверное, мы используем модель “К-36” — самую надежную разработку НПП “Звезда” для военных летчиков. Мы не позволим пассажирам отстегиваться от кресел даже по достижении отметки невесомости, как это обещают американцы. Да парить, как птица, — это хорошо, но лучше не надо. Так что полная фиксация в космосе нашим туристам не повредит. Ну, и наконец, мы предусмотрели возможность катапультирования. Но, повторюсь, это поможет лишь на определенной высоте. Катапульта спасет и пилотов, и пассажиров на взлете до 40–километровой высоты и при посадке от 40 км и ниже. Участок от 40 до 100 км в обе стороны мы назвали участком судьбы. Там никакие средства торможения не помогут. К примеру, парашюты просто не раскроются, поскольку там нет воздуха. Все тела камнем падают вниз. И в результате человек может разогнаться до такой скорости, что при входе в плотные слои атмосферы просто сгорит.

— А на какой высоте начинаются эти плотные слои атмосферы?

— Строго нельзя сказать, эта зона размазана, как некая дымка, примерно, на уровне тех же 40 километров.

Но при нормальном завершении полета, которое начнется через 3—5 минут полета самолета в невесомости, начнется вполне комфортный спуск. Модуль преодолеет плотные слои атмосферы, как свободно брошенное тело, только на этот раз сверху вниз, и спокойно приземлится на шасси как на том же аэродроме, с которого взлетал, так и на ином.


Конечно, немаловажно, как на всех этапах полета будут работать все системы корабля, справится ли с миссией навигационное оборудование, не подкачает ли радиосвязь. Все это на заводе им. Мясищева поручили налаживать молодым. На ЭМЗ не так давно набрали более 40 выпускников Арзамасского политехнического института и нескольких технических университетов столицы. Корреспондент “МК” познакомился с одним из них — председателем совета молодых специалистов, руководителем бригады оборудования рабочего места экипажа Сергеем ЮМАТОВЫМ.

— Сергей, каков ваш вклад в туристическую систему?

— Что я сделал для системы? Будучи еще инженером-конструктором в нашей бригаде разработчиков (руковожу я ею с 1 марта этого года), я начал с нуля компоновать приборную доску самолета-носителя “ВМ-Т”. Конечно, она существовала там и раньше, ведь полеты этого типа самолетов начались еще с 1956 года, но сейчас, когда наш “бомбардировщик” вот-вот начнет возить туристов в космос, нужно все устроить несколько иначе. Надо подобрать правильное, современное пилотажно-навигационное, радиосвязное и прочее оборудование. Я начал компоновать, соблюдая все ГОСТы, приборная доска — это же не просто красивая картинка.

— Чем еще отличается новый “ВМ-Т” от своего “дедушки”? Есть ли у него, к примеру, “черный ящик”?

— Конечно, есть, как на всех самолетах, хотя он значительно уменьшился в размерах. Если раньше это был здоровый шар, то теперь — маленькое устройство, напоминающее MP3-плеер. Раньше “3М” летал с оборудованием 60—70-х годов, которое отвечало конкретным требованиям того времени. Сегодня многое изменилось. Например, появилась GPS-навигация. Но даже сейчас на самолете остаются некоторые стрелочные приборы. А вот на новом отечественном пассажирском лайнере “Супер-Джет” они заменены на импортные электронные комплексы бортового оборудования, зачастую импортные. Парадокс — большие деньги с продаж “Супер-Джета” уйдут из-за этого за границу.

— А кто у нас может производить такое оборудование?

— В Раменском есть одно предприятие — Раменское приборостроительное конструкторское бюро, да и у нас в Жуковском — НИИ авиационного оборудования. Раньше делали “под ключ” любые комплексы, сейчас это сложнее.

— Как ты думаешь, почему?

— Наверное, и потому, что некоторым чиновникам легче заказать то же самое оборудование за рубежом, чем спонсировать собственное производство. Наверное, у нас должны пройти десятки лет, чтобы в стране наладился выпуск комплексного бортового оборудования, хотя бы для отдельно взятого корабля, как наш. Для этого также нужны большие деньги, которых пока нет. А чтобы они появились, надо хотя бы заявить о целой серии лайнеров, которые в новом оборудовании нуждаются. А нам бы один-два до ума довести. Хотя я и мои коллеги, тоже недавние студенты, не оставляем надежду когда-нибудь поработать с новыми приборами.

— А самим слетать в космос хочется?

— Хотелось бы, да кто ж нас пустит? Мы должны разрабатывать, творить, а летать за нас другие будут, отвечают нам, романтикам, старшие коллеги. Ведь у нас целый штат испытателей. Некоторые шутят, что готовы сделать это прямо на макетном образце. А вообще меня удивляют многие мои знакомые, которые незнакомы со спецификой нашей работы. Они на полном серьезе считают, что нам могут бесплатно дать “покататься” на ракетах в космос. Но увы, это далеко не так. Каждый должен заниматься своим делом.


Так чей же корабль первым взмоет в небо с настоящими космическими туристами на борту — американский или наш космический модуль-91? Этот вопрос “МК” задал генеральному директору предприятия генералу Анатолию ПРОСКУРИНУ.

— Американцы, конечно, сейчас вроде впереди планеты всей. По первоначальным прогнозам, они обещали совершить первый коммерческий запуск уже в этом году. Теперь немного отложили его, по моему, до 2012 года. Но если говорить серьезно, то мы ближе к реальному полету, чем они. У нас есть авиационный завод, на котором стоит полностью отремонтированный самолет “ВМ-Т”. И все, что нам нужно на сегодняшний день, это финансирование. О нем мы ведем сейчас переговоры с одним европейским банком. Но наши потенциальные спонсоры хотят, чтобы мы изготовили два самолета “ВМ-Т”. Потому что кроме доставки туристов они намерены использовать их еще и для перевозки крупногабаритных грузов. Самолет “ВМ-Т” — это самолет с усиленным фюзеляжем, способный брать на борт до 70 тонн, таких в мире сейчас нет. Ведь это на нем мы доставляли на Байконур комплекс “Энергия-Буран”. И все те полеты — их было больше ста — были успешными. Чтобы привести в летное состояние один такой самолет, нам нужен всего один год. Наши молодые специалисты уже проработали техническое оснащение “ВМ-Т” таким образом, чтобы оно соответствовало современным требованиям.

Кстати, помимо туристического варианта челнока в стенах ЭМЗ прорабатываются и дополнительные варианты исполнения “извозчика” для запуска различных космических аппаратов. То есть “КМ-91” пригодится не только туристам, но и профессионалам, летающим сегодня на орбиту.