— В Африку я попал в лихие 90-е годы. Когда правительство страны продемонстрировало всей авиации вот такую фигуру высшего пилотажа. — Олег Сергеевич показывает фото: в небе истребитель, а в лобовом стекле вместо лица пилота крупным планом его… попа. — Я сам родился в Казахстане. В 1973 году закончил Рижский авиационный институт, потом получил еще 2 высших авиационных образования. Последние годы существования СССР работал в “Аэрофлоте” командиром пассажирского лайнера “Ту-154”. Это была моя лебединая песня: красивая машина, 164 пассажира,100 тонн взлетная масса! Мы выполняли рейсы Алма-Ата — Москва, да и как резерв “Аэрофлота” летали по всей стране. А потом СССР развалился, и я перебрался в Ростов-на-Дону, уехав из Казахстана как вынужденный переселенец. Оттуда нужда загнала в Африку. Пересел на неказистый “Ан-28” и попал в Republik Demokratik of Congo (где основной демократ есть автомат Калашникова — кстати, ростовчанина). Конго облетал вдоль и поперек.
Из африканской жизни у Олега Сергеевича осталось огромное количество фото и видео:
— У меня всегда и везде была с собой видеокамера. А в Африке я особенно с ней не разлучался. Вот смотри, сейчас я тебе покажу, что такое “классический скоростной козел”, распространенная ошибка перебравших пилотов, — включая DVD, говорит мне Олег Сергеевич. — На авиасленге это называется “посадка с опережением на переднюю ногу”. Сейчас на твоих глазах машина будет разбита. Такое по телевизору вряд ли увидишь.
Действительно, на телеэкране жуткая картина: самолет “Ан-28”, заходя на посадку, коснулся земли, но вместо того чтобы катить по взлетно-посадочной полосе, он начинает прыгать по ней как козел. На четвертом прыжке шасси ломаются, и самолет с грохотом бьется об асфальт. Тут же начинается пожар.
— А вот наше крушение в африканских джунглях. — На видео неширокая песчаная площадка, утонувшая в зелени пальм (Олег объяснил, что это взлетно-посадочная полоса). Поперек нее разбитый самолет, неестественно наклоненный набок, вокруг которого копошится куча чернокожих аборигенов. Кто-то просто глазеет, а кто-то уже откатывает в кусты бочки с топливом.
— Это что, они воруют?
— Да. “Угольки” (так пилоты любовно называли местных жителей) быстро соображают, где что плохо лежит, — смеется Олег Сергеевич. — Африка есть Африка!
За кадром сам Олег невозмутимым голосом описывает происшедшее несколько минут назад крушение своего самолета.
— Неужели вы совсем не испугались?!
— Еще как испугался. Но только на следующий день. Когда все это происходило, некогда было бояться. В момент падения мы работали, пытаясь спасти самолет. Садились в грозу. Мы с Юрой (мой однокашник по летному училищу, тоже командир), уже на снижении почувствовали, что что-то не то. Малый газ, а машину несет какая-то непонятная сила: скорость не уменьшается. На высоте начала выравнивания я понял, что сесть нормально не получится (мы резко повалились вниз). Дал газ на полную. Но не тут-то было! Погасить вертикальную скорость не получилось, как будто сам воздух упирался. В итоге мы просто откровенно рухнули с 8-метровой высоты. А потом нас потащило по полосе. Я со всей дури давил на тормоза, а их уже не было из-за разрушения гидросистемы. Я глянул на Юру и подумал: если мы сейчас начнем кувыркаться (а самолет, как любое тело, стоящее на трех точках, очень охотно переворачивается), то его просто раздавит нашим же грузом, тем более что мы не пристегнуты ремнями. Но нам повезло: правое шасси попало в кювет, самолет юзом потащило боком, и лопасти винта левого двигателя с частотой 5400 ударов в минуту вспороли красную африканскую землю. Это нас и остановило.
— Я не понимаю, это что — аэродром или просто просека в джунглях?
— Аэродром Люгушва (Lugushwa) в Республике Конго. Хотя аэродромом называть это слишком громко — грунтовая площадка всего 523 шага в длину (около 500 метров). С одной стороны она упирается в гору, с другой — обрыв к реке. Как хочешь, так и садись. С точки зрения безопасности этот аэродром, как и многие другие в Республике Конго, абсолютно непригоден для эксплуатации. Но каждый день мы взлетали с таких и садились по нескольку раз. А это вот посмотри, — Олег показывает на лачужки-навесы из пальмовых листьев, — зал прилета, напротив него — зал отлета. Как и положено по авиационной технологии, стоят друг от друга отдельно. Однажды, когда здесь вертолет приземлился, зал убытия просто снесло. Эх, родные места! Вот здесь, на этом аэродроме, мы прожили целый месяц — ремонтировали наш самолет.
Аэродром Люгушва, где упал самолет Олега Башмакова, — затерянное в африканских джунглях труднодоступное место. Из Букавы (крупного районного центра, где располагался базовый пункт всех коммерческих самолетов) досюда 35 дней на машине, или 7 суток пешком по джунглям, а лететь всего около получаса. Поэтому в тех районах очень популярны авиаперевозки. Туда рейсы привозили товары, еду, людей и инструменты. А обратно — драгоценный металл и гравий, обогащенный редкоземельной рудой (основной источник дохода региона):
— Если бы мне кто-нибудь раньше сказал, что я на самолете буду гравий возить, то я бы плюнул ему в лицо! Самолет же не самосвал! Однако тот гравий был “золотым”. Представь, у нас в России, чтобы добыть такую ценную руду, роют глубочайшие шахты. А в Африке она практически под ногами — прямо в речном песке. 1 кг такого песка, пока ехал до Бельгии, где его перерабатывали, до 100 раз прибавлял в стоимости. Такой вот сверхприбыльный бизнес. Мы летали как очумелые. В месяц проводили в небе по 120 и более часов (санитарная норма СССР, к примеру, была не больше 55). Но и платили нам соответственно — по 2500—3000 долларов в месяц, тогда как в России всего 200—300. Правда, никаких тебе гарантий безопасности. Вот упали мы, и помочь некому. Взлетно-посадочная полоса заблокирована разбитой машиной — приземлиться другим самолетам нет никакой возможности. Сообщить о себе тоже — ни телефонов, ни диспетчерского пункта. А местные партизаны не дремлют. Сама видела — только мы упали, сразу налетели “угольки” и стали тащить кто что может. Но это еще полбеды. Вооруженные повстанческие группировки — вот что действительно опасно! Но нам повезло. Оказалось, что наш экспедитор — местный паренек Тузель — с детства знал главаря местной банды. Вот видишь, он в белой майке с автоматом, — показывает на экран Олег. — Я его называл “Корень квадратный из Рэмбо”. Качок такой, поджарый, но роста — метр с кепкой. Ботинки начищены и шляпа на голове — это наипервейшие признаки главаря.
Мы понимали: нужно как можно скорее убирать наш самолет, освободить полосу. Но как это сделать? Как оттащить на 200 метров сломанную машину весом в 4 тонны? Здесь же ни тягача, ни трактора. Только голые руки двух русских мужиков и банда вооруженных бандитов, которая пока с ними дружит. Надо было что-то делать. До вечера копошились у самолета. Потом нас отвели ночевать в деревню. Я сказал Тузелю: “Собери как можно больше местных и приводи их утром на аэродром. Пусть помогут нам оттащить самолет”. За ночь Тузелю удалось собрать около 800 человек. Откуда они только взялись в этих джунглях?!
Стали думать, как самолет оттащить. Я пытался руководить, Тузель переводил. Дождь лил как из ведра. Самолет мокрый — ухватиться за него невозможно. Они какие-то палки притащили. Стали под машину подсовывать и поднимать. Обшивка трещит, вот-вот порвется. Я ору, нервничаю, они меня не понимают. Говорю Тузелю: “Все, хватит! Давай отложим до завтра. За ночь что-нибудь придумаем”. А он мне: “Не, капитан, или сегодня — или никогда. Ты не знаешь наш народ, завтра уже никто помогать тебе не будет. Давай так договоримся: вот тебе водило (спецприспособление), рули передним колесом. А остальное не твое дело”.
То, что происходило дальше, было похоже на чудо! Жалко, снять на камеру не смог — не до того было. Тузель что-то крикнул, все притихли. Минуты полторы длился инструктаж. А потом они ну просто как муравьи, буквально прилипли к самолету со всех сторон, схватились и… как запоют: “Гэй-гэй! Гэй-гэй! Гэй-гэй!” Тон все выше и выше, звук — громче и громче. Страшно так стало мне, аж мурашки по коже! Казалось, вся природа притихла, даже дождь как будто прекратился. И когда это пение переросло в сплошной страшный вой, самолет стал подниматься над землей! Я глазам своим не мог поверить. Через несколько секунд машина уже переместилась к центру полосы! И — ух, рухнула на землю! Они стоят, еле дышат. Прошло какое-то время, и опять прозвучала от Тузеля команда. Вновь облепили самолет. Опять: “Гэй-гэй! Гэй-гэй! Гэй-гэй”. Громче! Громче! Громче! И снова самолет поднялся с земли, и мы начали двигаться. Сначала медленно — без левого шасси же. Но потом все быстрее и быстрее. Я за водило держусь, бегу уже со всех ног, чувствую, сейчас сердце из груди выскочит, вот-вот упаду. Кричу Тузелю: “Поли! Поли!” — это на их языке “тише-тише”. Какое там тише! Воют все громче и несутся все быстрее и быстрее! Я чуть не умер. Потом — шарах самолет об землю — остановились отдышаться. Я смотрю, а мы уже метров 100—120 пробежали. А потом опять все повторилось. Вот так в три приема мы самолет и перетащили в нужное место. Думаю, мы бы и до скорости отрыва разогнаться смогли. Такая энергетика от этого воя!
…Когда наладилось воздушное сообщение с Люгушвой, я полетел попутным рейсом в Букаву, чтобы встретиться с Аланом (нашим африканским боссом) и сообщить ему, что машина разбита. Он разозлился сильно: “Что ты предлагаешь?”. Я ответил, что смогу починить машину. Честно, я и сам до конца тогда в это не верил. Но что я мог ответить?! Алан из очень влиятельной и богатой руандийской семьи. Просто взять и улететь домой, в Россию, не возместив убытки бизнесу Алана, мы вряд ли бы смогли.
— …Несколько дней после этого тяжелого разговора с хозяином я с механиком Витей Жуковым мотался по аэродромам и джунглям, собирая различные запчасти для самолета.
Там немало валялось разбитых, искореженных машин. Купили в Букаве болгарку, дрель, сварку, небольшой генератор, компрессор, кое- какие продукты. Нашелся и мастер по ремонту нашей “анюты” Петр Иваненко, когда-то он работал в КБ Антонова, специалист крутой, за свою жизнь вернувший к жизни не один самолет. А потом ребята-коллеги с попутными рейсами забросили нас обратно в джунгли. Мы тут же приступили к ремонту.
Процесс ремонта в джунглях, где нет ни оборудования, ни нужной техники, жуткая жара и проливные тропические дожди каждый день — это НЕЧТО. Жить нам предложили в деревне, но до нее ходу от аэродрома 3 часа в одну сторону. А в джунглях все строго: ровно в 6.00 рассвет; до 13.00 солнечно, на небе ни облачка; где-то с 13 до 14.15 формируются тучи; потом гроза с дождем; и в 18.00 солнце заходит. Кухня погоды каждый день варит одно и то же. Вот и получалось, что 6 часов в день из рабочих 12 мы проводили в пути.
На второй день решили, что будем жить прямо на аэродроме. Местная банда во главе с “Корнем из Рэмбо” нас отговаривала: “В таком случае вашу безопасность мы не гарантируем”. Но и в деревнях жить было страшно. За 28 дней нашей жизни там две деревни, расположенные неподалеку от аэродрома, вырезали полностью. Оказалось, что и наша “охрана” по ночам грабит местных старателей. Я много раз слышал, как пытали кого-то. Но что мы могли сделать? Был же негласный уговор: мы не лезем в их дела, а они — в наши.
Так мы и прожили почти месяц. Мылись в ручье. От постоянной влажности и жары одежда истлела настолько, что рассыпалась прямо на теле. Делали себе из тряпок набедренные повязки. Ели консервированную фасоль, пили воду из ручья. Спали прямо в самолете, потому что на улице нельзя — змеи, муравьи и малярийные комары. В самолете хоть и тесно — ширина всего 160 см — но более-менее безопасно. Вот так мы там втроем и спали. Синхронно: либо все на правом боку, либо на левом.
Местные называли нас “музунгу”, что дословно переводится как “человек без кожи”. Сначала они боялись к нам подходить. А потом привыкли, ребятишки часто наблюдали за нашей работой. Но нам некогда было общаться — мы работали как проклятые по 12 часов в сутки. Прилетающие коллеги сливали нам по канистре топлива. В итоге к моменту окончания ремонта мы накопили нужные нам 500 литров. И как были в лохмотьях и набедренных повязках, так и вылетели в Букаву. А оттуда — к себе в коттедж. Вот это был контраст!
Кстати, наши люгушские охранники провожали нас как родных. А потом, примерно через полгода, абсолютно на другом аэродроме, где-то в трехстах километрах от Люгушвы я опять встретил “Корня квадратного из Рэмбо”. Он стал еще круче, а банда его — еще больше. Тогда они наш борт захватили. “Рэмбо” меня узнал, и это нас спасло: “О! Капитан Черная Борода! Вот это сюрприз! Как дела?”. Поболтали с ним немного, а потом, забрав весь наш груз, он мне великодушно разрешил: “Ты свободен — можешь лететь!”.
— А самолет ваш после аварии летал?
— Да! Еще как! Мы на нашем многострадальном “Ан-28” еще 2 года отработали. Я сына своего Максима на нем выпустил в первый самостоятельный полет там, в Африке. Он сейчас здесь, в России, работает пилотом на “Боинге-757”. Старший сын, Денис, у меня тоже пилот — работает на самолете “Ан-28” в ДОСААФе. И третьего я за штурвал посадил. Но он не захотел быть летчиком, пошел в другую сферу.
— А какой полет был самым сложным в вашей жизни?
— Хороший вопрос… Наверное, тот, когда наш самолет обстреляли и пришлось взлетать на одном двигателе. Дело было тоже в Африке. Сели в Шабунде. За этим местом давно закрепилась дурная слава, так как сама взлетка находилась между двух лагерей повстанцев, постоянно воюющих друг с другом. Мы на посадку там заходили только так называемым афганским методом. Смысл его в том, чтобы снижаться быстро, быть в воздухе как можно меньше. Туда мы только с охраной летали.
Разгружаемся. Тут слышу — выстрел! Я не видел, что происходит, потому что спиной к джунглям стоял. Честно говоря, подумал, что это наш охранник, вставляя магазин, нечаянно пальнул. Говорю: “Юр, чуешь, наш уголек “поехал”. Стрелять начал!”. Смотрю, а Юре совсем не смешно. И тут прямо к моим ногам падает человек, который только что у самолета с женой прощался, а на спине у него пятно крови. Я голову поворачиваю и вижу перестрелку, а понять ничего не могу. Такое чувство, что кино в замедленном режиме смотрю. Мы рванули от самолета! Лежим в траве, голову боимся поднять.
После окончания стрельбы подошли к машине. Она, бедняга, в дырках (18 штук насчитали), и лужа масла под левым движком. Что делать? Оставаться — опасно. Лететь — тоже! Обшивку можно залатать, но внутри в маслорадиаторе — тоже дырки! Я прикинул, что если на скорую руку радиатор зачеканить, то секунд 60 мотор выдержит, а этого как раз должно хватить на разбег для взлета. Ну а до Букавы мы и на одном дойдем. Так и сделали. Стали взлетать: Тузель глаза зажмурил от страха. Юра — за газы, я — за штурвал, лишь бы движок не крякнул. Еле-еле успеть скорость набрать — полоса-то короткая и в реку упирается. Но, слава Богу, все обошлось. В очередной раз трудяга “Ан-28” не подвел. Это уникальная машина, аналогов которой до сих пор нет нигде в мире! Представь, мы на одном двигателе сумели набрать безопасную скорость и долететь до Букавы, ни разу не потеряв высоту! Нам никто из иностранных пилотов не верил, что это правда.
Был и еще один сложный полет, когда мы возвращались из Африки в Россию. В один прекрасный момент мы с Витьком (механиком) решили, что пора сваливать. Первым делом пошли в агентство, купили билеты до Москвы. В гостинице опасно было останавливаться, нас могли искать, поэтому договорились с хозяйкой агентства по продаже билетов, что ночевать будем у нее. Выехали в 4 утра. В аэропорту были самые первые. Однако и это не помогло: в зоне паспортного контроля пограничник, видимо, предупрежденный заранее, не выпускал нас. Вызвал охрану, позвонил тут же Алану. Нас очень настоятельно “попросили пройти”. Но я ребятам сказал: “Упирайтесь до последнего, пока мы в аэропорту, еще есть шанс улететь, а как только нас выведут отсюда — всё!”. Законных оснований у них задерживать нас не было — визы в порядке, контракт с работодателем закончился. Однако держали до последнего. Куда-то звонили, что-то выясняли. Потом придирались к багажу. Я тоже стал звонить работнику консульства, но, как выяснилось, в это время в 6 утра он сладко спал после гостеприимной встречи у нашего общего приятеля. Короче, в самолет мы сели самыми последними. Не успели расслабиться, опять заходят два человека в форме и снова изнуряющие проверки. Когда уже другие пассажиры стали возмущаться, мы услышали: “Have a good flight!”. Правда, сказано это было с такой кривой миной! Но мы улетали домой — и это было главным! Мы были счастливы.
— Олег, много наших летчиков сегодня разбросано по разным странам?
— Немало. Когда я вернулся в 2002 году из Африки, то устроился на работу в малую авиацию Дона. И вот при мне на имя нашего руководителя пришла правительственная телеграмма от Путина (тогда еще он был президентом): “Обращаю ваше внимание на постоянную утечку российского высококвалифицированного летного состава за рубеж. По нашим данным, около 1300 человек не вернулись на Родину по разным причинам (погибли, пропали без вести). Прошу всех руководителей провести разъяснительную работу среди сотрудников”. Вот примерно такой текст.
— Что, по-вашему, могло послужить причиной аварии дагестанского “Ту-154”?
— Трудно сказать. Но, зная эту машину, думаю, что-то случилось с топливной системой. Я слышал, что следствие выдвинуло версию, якобы экипаж забыл включить топливные краны. Это невозможно: самолет бы не взлетел. И вообще, экипаж этого “Ту-154” показал себя очень профессиональным. На 100-тонной машине, на одном движке попасть на взлетно-посадочную полосу очень сложно. Успешная посадка говорит о том, что и командир, и весь экипаж не впали в панику, а до последнего работали, сохраняя ясность ума. Я, прошедший огонь, воду и медные трубы, снимаю перед ними шляпу!
— Олег Сергеевич, вам никогда не предлагали снять художественный фильм о ваших приключениях?
— Нет, никогда! Вот, может, после публикации в “МК” такое предложение поступит.
