Вот что писали речники на своем форуме.
«Все технические проблемы „Булгарии“ известны из обсуждения. Если судовладелец, вместо того чтобы решить эти проблемы в межнавигационный период, выйдет с ними в новую навигацию — вся вина за возможные последствия на судовладельце» - это сообщение было оставлено в конце марта 2011 года. Незадолго до начала навигации. До этого речники в подробностях описывали все болячки судна, и даже незнакомому с технической стороной судоходства дилетанту было ясно, что в таком виде дизель-электроход «Булгария» вряд ли протянет еще сезон.
«…машина, „изнасилованная“ на вооружении в Закамске… 2 разные бригады ремонтировали. Т. е. самым честным образом пытались понять „историю болезни“ и ремонтировать, „болея за каждый винтик, втулку и поршень“. Но это как хронические болезни глушить на время. Есть одно средство — много зелени и хороший ремкомплект».
«Для того чтобы сделать движки, требуются специалисты и немалые средства!!!! А кому это сейчас надо?!»
«Сделать можно. По состоянию после августовской переборки вспомогачей — надо было на машинное по минимуму еще около 3 млн. рублей».
«…в 2007-м тогда еще „Украина“ (прежнее название „Булгарии“. — „МК“) вышла из затона. Было сказано — одну навигацию она проходит, потом — полная переборка МКО. В июле 2007 года меняется фрахтователь (кстати, по воле КРП), и с тех пор она ходила фактически без ремонта. И почему ремонт был сделан именно так, как он был сделан в зиму 2009/2010 года, думаю, это пусть будет на совести судовладельца, который делал ремонт за счет фрахтователя (насколько я помню — именно такой порядок был прописан в договоре фрахта). Что касается того, что не дошли, — начнем с того, что до Самары. Второе — до Казани дошел. И ходил потом. Через пень колоду, но ходил. Усилиями механика. Который — как ты помнишь — практически круглые сутки в машине торчал».
«Все идет к тому, что судно в навигацию не выйдет. Если, конечно, не произойдет какое-нибудь чудо и не найдутся вдруг желающие взять его во фрахт…»
«Очень маловероятно это!.. „Булгария“ в плачевном состоянии!»
«Ну так возьмите билет на пароход. Пока он жив…»
«Пока Света его окончательно не добила».
«Так вроде на сайте написано, что корабль выходит после капитального ремонта двигателя?»
«Видимо, Свете этот ремонт приснился!»
«Давайте ставки делать и примерный ход событий — кто выиграет, тому достанется приз — скидываемся на путевку 3-дневную. Я не верю, что будет так же или лучше, чем в 2010 году…»
Это одно из последних сообщений, касающихся технического состояния судна. Дальше — слова соболезнования. Конечно, никто из обсуждавших не мог предвидеть масштаба трагедии. Но все понимали: что-то должно случиться, по-другому и быть не может.
Между тем среди основных версий произошедшего выжившие члены экипажа «Булгарии» называют открытые иллюминаторы. Но разве сквозь «окошки» диаметром в 30 сантиметров можно начерпать столько воды, чтобы судно пошло ко дну? Нет, но это в том случае, если в трюме «Булгарии» ее не было изначально.
По просьбе «МК» опытный капитан, попросивший не называть в газете его фамилии, изложил одну из версий того, что могло привести к трагедии. А также рассказал о «болячках» отечественного Речфлота.
— Сейчас все говорят, что причиной трагедии стал крен. Якобы они выходили из порта с креном в четыре градуса. Но любой судовладелец скажет вам, что это обычная ситуация. На моем судне он иногда бывает и в шесть градусов. Но даже в этом случае порыв ветра не сможет потопить судно, — говорит Евгений. — Но здесь нужно учитывать один нюанс: на любом судне на самом дне трюма скапливаются так называемые подсланевые воды. Причем чем старше судно, тем их больше.
Для наглядности Евгений кладет на стол квадратную пластиковую бутылку, на дне которой плещется вода.
— Регулярно члены экипажа судна должны спускаться в трюм, чтобы контролировать уровень «подсланьки», — продолжает Евгений. — Как только он приближается к допустимому максимуму, вызывается специальное судно, которое откачивает эти воды. Дело в том, что из-за содержащихся в «подсланьке» нефтепродуктов и других примесей сливать ее в водоем запрещено. А теперь представим, что на «Булгарии» эти воды вовремя не откачали.
Евгений пальцем слегка подталкивает бутылку, имитируя порыв ветра. Плещущаяся в ней жидкость перекатывается на бок.
— Видите, центр тяжести моментально смещается. Плюс ко всему неудачный маневр капитана, открытые иллюминаторы…
— Почему же эти воды вовремя не откачали?
— Во-первых, их могли не заметить. Ведь если на современных судах установлено специальное оборудование, которое подает сигнал, то в старых все измеряется на глаз. При этом не нужно думать, что для переворота судна подсланевыми водами должен быть заполнен весь трюм. Если отталкиваться от размеров и водоизмещения «Булгарии», то для смещения центра тяжести достаточно даже 10-сантиметрового слоя. Ведь весят эти 10 сантиметров, распределенные по днищу судна, в несколько раз больше, чем топливная и фекальная цистерна, вместе взятые. Но скорее всего вода могла остаться в трюме не из-за недосмотра, а из-за банальной экономии.
— Как и в фекальном баке?
— Да, и если вы думаете, что экономил лишь арендатор «Булгарии», то ошибаетесь. Сейчас большая часть судовладельцев, зафрахтовавших суда ради коммерческой выгоды, поставлены в такие условия, что вынуждены искать лазейки в законе. Например, ситуацию с инспектированием речного флота вообще можно сравнить с техосмотром автомобилей: проще, а главное — дешевле, дать на лапу нужному человеку, чем пройти все по правилам. Дело в том, что сейчас Российский речной регистр повышает цены на прохождение осмотра чуть ли не ежегодно. При этом платить нужно за каждую операцию. Ситуация порой доходит до абсурда: например, чтобы проверить один спасательный круг, нужно заплатить 400 рублей, а купить новый стоит 600. Или взять дизеля — они запускаются сжатым воздухом из баллонов. Ежегодно нужно проводить опрессовку этих баллонов, снимать показания манометров. Все это отдельные операции, за которые надо платить. И немалые деньги. Но если у вас есть знакомый инспектор, зачем искать сложный путь?
— То есть проблема в банальной коррупции?
— Это даже не всегда можно назвать коррупцией. Все дело в том, что инспектора Речного регистра в большинстве своем бывшие капитаны. Речной флот — это вообще очень узкий круг общения, где все друг друга знают. А ведь, согласитесь, договориться с друганом, с которым вы вместе ремонтировались — не так сложно. Ситуация, когда друг-инспектор говорит своему другу-капитану: «Ну что я буду лазить по судну, я же знаю, что ты все перебрал», не редка… Конечно, так бывает не везде и не всегда, но случается.
Причем это мнение не только нашего собеседника. Вот как описывает ситуацию с прохождением ежегодного осмотра один из пользователей закрытого форума речников.
«У нас все еще строится на принципе социалистической ответственности проверяющего и проверяемого, которой уже лет двадцать как нет. А то и пятьдесят лет как нет. Тот старший инспектор, пардон, эксперт, эту „Булгарию“ в глаза не видывал. Он подписывает разрешение на годность к плаванию на основании акта, который составляет его подчиненный на месте, и происходит это примерно так.
Приезжает эксперт РРР, бывший капитан, не исключено, что знакомый с капитаном проверяемого теплохода, и начинает:
— Ой, Петрович, ну у тебя же двигатель не исправен, кругов не хватает, жилеты не промаркированы, сирена не тем басом свистит… и т. п.
На что капитан отвечает:
— Василич, вот те крест, все исправлю… до конца недели все будет… только акт подпиши, и пойдем, а то водка нагреется…
Так подписывают акт.
Если уж пароход совсем (…) унылое, то инспектор, как и любой другой инспектор (ГПН, Санитарной инспекции и т. п.), должен найти какие-то неисправности, которые требуют небольших затрат на устранение, ремонт вспомогательных систем и т.п., — чтобы было видно, что человек работал.
Эти замечания быстро устраняются, и составляется акт о годности судна к плаванию. Но сам по себе акт еще ничего не значит. Инспектор везет его в головную контору, где на его основании, читая или не читая, выдают „Свидетельство о годности к плаванию“ - основной судовой документ, который лишь дает право судну перемещаться самостоятельно по водной поверхности. Если же мы хотим чем заниматься, то должны получать лицензию на соответствующий вид деятельности: перевозка пассажиров, перевозка сыпучих грузов. Лицензия — не что иное, как просто очередная мзда государству на занятие определенным видом деятельности, и напрямую на безопасность она никак не влияет. А вот если бы контора, которая выдает свидетельство о годности к плаванию, деньгой бы отвечала, а не свободой одного винтика-инспектора, то был бы совсем другой разговор — и пока последний жилет промаркирован не будет — хрен бы она кого в плавание выпустит…»
— Ну, а если мы предположим, что судовладелец у нас — человек крайне сознательный, — продолжаем мы разговор с Евгением.
— Даже в этом случае не факт, что судно будет проверено по всем правилам. Дело в том, что у нас не хватает инспекторов. Представьте, что значит принять судно, аналогичное «Булгарии»: даже чтобы его просто обойти, особенно не вникая в техническое состояние, потребуется немало времени. А нужно еще учитывать, что основная работа инспекции приходится на несколько дней перед началом навигации, когда лед уже сошел. До этого момента произвести ряд инспекционных действий просто невозможно. Получается, что за несколько дней полудюжине инспекторов нужно принять сотню судов. Вот все и ограничивается визуальным осмотром.
— А на ваш взгляд, на «Булгарии» имел место первый или второй вариант?
— Это выяснит следствие, но здесь все и так ясно любому судовладельцу, достаточно посмотреть на спасжилеты. Ведь это так называемые спасательные пояса, которые устарели уже давно. Если бы «Булгария» действительно проходила ежегодное освидетельствование, то ни один инспектор их бы не утвердил. Конечно, в ситуации, когда судно тонет за три минуты, жизнь они вряд ли могли кому-то спасти. Но в других обстоятельствах… А потом только один этот факт красноречиво дает понять, как проходила инспекция на судне.
— То есть ответственность за произошедшее лежит на арендаторе и инспекторе? Сейчас на многих форумах обсуждают вину капитана. А команда утверждает, что якобы его заставили выходить из Болгар чуть ли не шантажом.
— Сейчас трудно об этом судить. Одно могу сказать точно: получив сводку о метеоусловиях и осознавая технические возможности судна, только капитан мог принять решение о выходе в рейс. Другое дело, что на речфлоте сейчас безработица. Здесь можно провести аналогию с пилотами самолетов: не хочешь выходить в рейс, решил перестраховаться, уйти на второй круг, — найдут более лояльного и менее щепетильного.
Специалисты планируют поднять «Булгарию» к четвергу
В среду на месте трагедии продолжалась подготовка к подъему судна. Закрепление четырех металлических «полотенец», благодаря которым при подъеме будет равномерно распределяться вес теплохода, эксперты планировали закончить к вечеру среды. После этого, по словам представителя оперативного штаба Тимура Хикматова, два мощных плавкрана начнут осторожно подтягивать «Булгарию» к поверхности с 20-метровой глубины.
Когда над водой появится верхняя палуба корабля, водолазы приступят к следующей стадии операции. Судно в очередной раз обследуют на предмет пробоин, загерметизируют и начнут откачку воды из внутренних отсеков. Эти действия приведут к тому, что «Булгария» вновь окажется на плаву, и уже с помощью буксира ее доставят к месту стоянки.
В ходе работ у поверхности воды водолазы также будут обследовать некоторые помещения теплохода, до которых ранее не было возможности добраться. Предполагается, что в них могут быть обнаружены тела еще не найденных пассажиров злополучного рейса. Накануне их число, кстати, уменьшилось. Ранее сообщалось, что пропавшими без вести числятся 15 человек. Однако во вторник министр внутренних дел Татарстана Асгат Сафаров заявил, что «шестеро из них живы, и уточняются данные по еще одному человеку». Тем не менее министр не торопится называть точное количество человек, находившихся на «Булгарии» во время крушения.
— Пока теплоход не поднимут, менять список — 208 человек — мы не будем, ведь на теплоходе, как известно, были «неофициальные» неучтенные пассажиры, — пояснил Сафаров.
