О самолете 5-го поколения известно несколько меньше. Все связанное с ним хранится в глубочайшей тайне, даже его реальный облик. О нем в последние несколько лет слышно лишь то, что он вот-вот взлетит. До сих пор эти обещания только растягивались во времени. И вот, как стало известно “МК”, на этой неделе самолет все же должен наконец подняться в небо…
Самолет пятого поколения свой первый полет должен совершить на этой неделе в Комсомольске-на-Амуре — основной производственной площадке фирмы “Сухой”, где и делается Т-50. Накануне полета “МК” побеседовал с ведущим военным экспертом в области вооружений, членом Научно-экспертного совета Комитета Госдумы по обороне, редактором журнала Moscow Defense Brief Константином МАКИЕНКО.
— Говорят, что в этот четверг состоится первый полет российского истребителя пятого поколения. Между тем в США подобный прототип тяжелого истребителя F-22 взлетел еще в 1991 году. Сейчас на вооружении ВВС США уже более сотни строевых F-22. Почему же мы так отстали от США?
— До распада СССР темпы создания истребителя пятого поколения в обеих странах были в целом сопоставимы. Прототип российской машины разработки микояновской фирмы (изделие 1.44) был готов к полету в 1994—1995 годах, но из-за недостатка финансовых ресурсов совершил два полета только в 1999 году, и в дальнейшем эта программа продолжения не получила.
В условиях хронического недофинансирования российского оборонно-промышленного комплекса было невозможно создать такую сложную систему вооружения, как истребитель пятого поколения, равными с США темпами. Фактически нормальное бюджетное финансирование проекта было открыто только в 2005—2006 годах, а до этого момента работы велись главным образом за счет собственных средств “Сухого”. С этой точки зрения, если принять, что реальная интенсивная работа по программе перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА) началась лишь в середине десятилетия, ее динамика выглядит пока весьма недурно.
Кроме того, следование за американцами позволяет минимизировать концептуальные и технические риски, избежать ошибок, которые были совершены лидером гонки. Замечу также, что Россия пока остается единственной, кроме США, страной, создающей комплекс пятого поколения. Вероятно, в мире таких государств будет всего три — США, Россия и Китай.
— Почему победителем конкурса ВВС по созданию самолета 5-го поколения стал “Сухой”, а не “МиГ”, который, как вы сказали, уже имел летающий прототип этого самолета?
— В 2002 году важнейшим фактором в пользу выбора “Сухого” была способность этого КБ начать работы по ПАК ФА на собственные средства. “Сухой” выигрывал у “МиГ” не только в финансовом отношении, но и, самое главное, имел гораздо более внушительный инновационный потенциал. Но теперь в Объединенной авиастроительной корпорации открываются перспективы использования в программе ПАК ФА возможностей обоих КБ.
— Однако “Сухой”, похоже, не слишком-то оправдал предоставленное ему преимущество? Нам обещали первый полет прототипа сначала в 2008-м, затем в 2009 году, но программа постоянно отставала от заявленного графика.
— Жизненный цикл комплекса пятого поколения составит 40—50 лет, или 480—600 месяцев. На этом масштабе отставание в пару или хотя бы даже в 12 месяцев не имеет принципиального значения. Задержки при реализации сложных технических проектов — это норма не только для России, но и для США, и европейских стран. Достаточно вспомнить, как сложно рождается пластмассовая американская мечта Boeing 787 Dreamliner или европейский военно-транспортный самолет А-400М.
— В США наряду с тяжелым F-22 создается более легкий и дешевый массовый истребитель пятого поколения F-35. Почему Россия пошла по пути создания тяжелой машины, а не дешевого легкого истребителя?
— Это вполне оправданно. Россия и наш партнер по данному проекту Индия — это страны с большой территорией, и нам в любом случае нужна мощная тяжелая машина с большой нагрузкой и увеличенным радиусом действия.
Кроме того, отечественное оборудование, радары и ракеты, как правило, тяжелее и габаритнее их западных аналогов, поэтому для обеспечения тех же характеристик комплекса в целом приходится иметь более тяжелую платформу. Наконец, ВВС многих стран мира сталкиваются с проблемой дефицита летного состава и предпочитают иметь ограниченное количество истребителей с повышенными возможностями, а не много более простых и дешевых машин.
Конечно, в идеале было бы предпочтительно иметь в ВВС РФ два типа истребителей — тяжелый и легкий. Думаю, если позволят экономические возможности страны, у нас также будет реализована программа создания легкой машины. На первом же этапе ее роль может сыграть истребитель “Су-35С”.
— Принято считать, что отличительные черты истребителя пятого поколения — радиолокационная малозаметность, радар с активной фазированной решеткой, крейсерская сверхзвуковая скорость и сверхманевренность. Будет ли обладать ПАК ФА всеми этими признаками?
— Да. Аэродинамическая схема ПАК ФА несколько более консервативна по сравнению с F-22, но, вне всякого сомнения, на машине будет реализован комплекс мер по снижению ее заметности во всех (а не только радиолокационном) физических полях. Для ПАК ФА разрабатывается не просто радар с активной решеткой, но целая многофункциональная интегрированная радиоэлектронная система, которая будет содержать пять встроенных антенн.
— Вы все так красиво описываете, но, когда военачальникам задаешь вопросы, они, потупив глазки, хоть и нехотя, но все же признают, что с этим самолетом еще слишком много проблем: есть вопросы к вооружению, с радаром не все гладко, и главное — нет двигателя пятого поколения. А без всего этого какое-то “недопятое” поколение получается…
— Действительно, прототип истребителя пятого поколения сейчас оснащен двигателями промежуточного поколения и не несет радара с активной решеткой. Но это нормальная практика: первые опытные Т-10 (прототипы самолета “Су-27”) тоже сначала оснащались моторами предыдущего поколения. Это связано с тем, что цикл разработки двигателя, как правило, превышает длительность работ непосредственно по планеру. Испытания ПАК ФА займут еще пять—семь лет, и к этому времени, надеюсь, мотор пятого поколения будет создан.
Что же касается радара, то работа по созданию бортовой радиолокационной системы нового поколения активно продвигается. Конечно, технические риски есть всегда, и стопроцентной гарантии успеха быть не может, но надо заметить, что в России работы по созданию радара с АФАР продвинулись уже до стадии летных испытаний одной из станций, которая представлена на тендер индийских ВВС. Да и в принципе школа проектирования радаров в России очень сильная. В этой области неприятные сюрпризы маловероятны.
Наконец, комплекс бортового оборудования, близкий по своему облику к пятому поколению, предполагается реализовать уже на промежуточном истребителе “Су-35С”. Вообще параллельная разработка ПАК ФА и “Су-35” позволит отрабатывать отдельные элементы для истребителя пятого поколения на “Су-35”, а впоследствии эти технические решения можно будет использовать и для модернизации самого “Су-35”.
Что касается ракет, то это весьма закрытая тема. Достоверно известно, что работы по созданию ракет, которые можно размещать не только на внешних подвесках, но и во внутренних отсеках истребителя, в России ведутся. Можно также уверенно говорить, что и промышленность, и ВВС, и даже высшее политическое руководство страны (военно-техническая компетентность которого не чрезмерна) отдают себе отчет в том, что ракетное оружие наряду с бортовым оборудованием — это ключевые элементы эффективности современных и тем более перспективных истребителей.
— Ну хорошо, а не окажется ли так, что когда этот самолет наконец реально появится, то окажется “золотым”? Он будет столь дорогим, что для него не найдется покупателей. Ваш прогноз: сколько таких машин планируют закупить российские и индийские ВВС?
— Исходя из экономических возможностей России и потребностей ее ВВС, можно предполагать, что в период до 2025—2030 года следовало бы закупить от 150 до 200 истребителей пятого поколения. Но сегодня точно прогнозировать это, конечно, невозможно, поскольку неизвестно, какой будет реальная экономическая ситуация в России в 2020 году.
Индийские ВВС, думаю, закажут как минимум 200—250 таких машин, а если темпы роста этой страны сохранятся на уровне текущего десятилетия, то есть порядка 7—8%, можно надеяться и на более масштабные закупки.
Наконец, порядка 30% покупателей рынка тяжелых истребителей третьих стран будет зарезервировано за ПАК ФА хотя бы потому, что это не американское и не китайское предложение. Ряд государств, например, в Юго-Восточной Азии, будет ориентирован на закупку именно российско-индийских машин по военно-политическим соображениям.
— Вам не кажется, что истребитель 5-го поколения — это скорее амбициозный проект, чем имеющий реальное прикладное значение? С этим самолетом мы все равно опоздали, американцев-то нам уже не догнать. Да и так ли уж он нам необходим? Вот, к примеру, Европа разработку истребителей 5-го поколения вообще не ведет, там делают ставку на глубокую модернизацию имеющихся машин. Может быть, и нам следовало быть скромнее и сосредоточиться на развитии “Су-35” и “МиГ-35”?
— Нет. В отличие от России европейские страны не сталкиваются с реальной угрозой своей безопасности, а для ведения полуколониальных экспедиционных войн вполне достаточно иметь авиационные комплексы на базе платформ четвертого поколения. Россия в этом отношении находится в гораздо более неопределенном положении.
Наша страна граничит с рядом государств, которые проводят демонстративно русофобскую внешнюю политику. На вооружении некоторых из них в ближайшие 15—20 лет вполне могут появиться истребители F-35. А на Дальнем Востоке у некоторых наших соседей имеются к России территориальные претензии, и эти соседи также, вполне вероятно, будут обладать истребителями пятого поколения, в том числе и тяжелого класса.
В конце концов мы просто не знаем, каким будет мир в 2040 или 2050 году. А жизненный цикл ПАК ФА, повторю, продлится примерно до этих пор.
Кроме того, просто глупо отказываться от естественных конкурентных преимуществ, которыми обладает Россия в сегменте тяжелых истребителей. В настоящее время наша страна контролирует (без учета внутреннего американского рынка) до половины мирового рынка этих машин. А таких сегментов, где российские компании были бы мировыми лидерами и занимали десятки процентов глобального рынка, очень немного.
Наконец, программа ПАК ФА позволила сохранить передовую еще советскую школу военного самолетостроения. Это было бы невозможно, если бы авиапром ограничился только модернизацией машин предыдущего поколения. А в случае потери школы для ее воссоздания потребовались бы десятки миллиардов долларов, а самое главное — не менее 20—30 лет упорной работы и смены нескольких поколений инженеров и конструкторов. Похоже, именно это произошло в России в области проектирования гражданских самолетов. Но если в коммерческой авиации можно попытаться преодолеть отставания путем международной кооперации, то в военной области это гораздо менее вероятно. Здесь мы должны рассчитывать исключительно на собственные возможности.
