Напомню: сразу после трагедии глава Службы безопасности полетов авиации ВС России Сергей Байнетов сказал, что изначально у следствия было около 15 версий катастрофы. И вот теперь, как следует из заявлений Минобороны, осталась одна-единственная и самая распространенная — человеческий фактор. Главную вину следствие возлагает на командира экипажа, перепутавшего на взлете море и небо.
Однако в авиации существует аксиома: у любой катастрофы в небе всегда остаются виновные на земле. На вопрос, кто они, следствие ответа пока не дает. Оно лишь констатирует факт ошибочных действий командира из-за его пространственной дезориентации.
Напомню, что «МК» с самого начала задавался вопросом: как стало возможно, что майор Роман Волков — опытный командир, налетавший порядка четырех тысяч часов, из которых 1500 — именно на Ту-154, вдруг «потерялся» в пространстве? Какой график полетов был у него и его экипажа? Сколько времени летчики отдыхали? Долго ли ждали вылета в Чкаловском, а затем — в Адлере? И почему в столь ответственный полет был послан экипаж, составленный накануне из разных эскадрилий?
Судя по документам следствия, появившимся в Сети (их подлинность официально пока не подтверждена. — Авт.), причина трагедии кроется как раз в ответах на эти самые вопросы.
Так, например, из этих документов следует, что Роман Волков уже во время рулежки самолета стал путаться в местоположении: никак не мог понять, к какой из двух полос аэродрома ему следует рулить и с какой из них взлетать. Потом, уже на 7-й секунде полета — именно тогда начала развиваться нештатная ситуация, — он не вполне литературно пытался выяснить у экипажа, каким именно курсом они взлетели.
Уже на основании одних только этих фактов любой военный медик мог бы сделать заключение: поведение командира изначально было неадекватным, что впоследствии и привело к трагедии.
Но почему оно было таким? Каковы причины его раздражения, приведшие к трагедии? На эти вопросы должно ответить следствие.
И здесь опять-таки имеющиеся факты снова говорят не в пользу организаторов полета. Сначала в подмосковном Чкаловском слишком долго — несколько часов — экипаж ожидал разрешения на вылет. Затем выяснилось, что в Моздоке, куда летел Ту-154, плохая погода, и самолет развернули на Сочи, где экипажу пришлось ждать дозаправки. Если предположить, что экипаж уже из Чкаловского вылетал не вполне отдохнувшим, то весь дальнейший путь лишь усугубил состояние и командира, и его подчиненных.
Кроме того, для военных летчиков Сочи — не самый знакомый аэродром, где условия осложняются еще и тем, что посадка осуществляется лишь со стороны моря, а взлет — на море. Для гражданских пилотов этот аэродром тоже весьма коварен. В 1967 году в аналогичной ситуации там разбился Ил-18 со 100 пассажирами на борту; в мае 2006-го при посадке упал в море Airbus A320-211 авиакомпании Armavia, погибли 113 человек.
Сейчас взлет Ту-154 осложняло еще и то, что была ночь, облака, дымка — море и небо сливаются в единое пространство. В этом случае на взлете и посадке пилоты ориентируются исключительно по приборам. Но, судя по имеющейся информации, уставший летчик переоценил свои возможности и доверился визуальному восприятию, а когда понял свою ошибку, было уже поздно.
Как такое в принципе оказалось возможным? Здесь могу лишь повторить то, что уже приходилось писать сразу после этой трагедии: «Хотелось бы напомнить, что при министре обороны Сердюкове военная авиация больше других видов и родов войск пострадала от его реформаторских усилий. Сокращения были массовыми. В летные училища несколько лет подряд не было набора. В результате в гражданскую авиацию ушло столько летчиков (а туда их всегда брали с большим удовольствием), что теперь, когда стали поступать и новая техника, и новые самолеты, все это оказалось просто некому обслуживать.
Один летчик, который еще недавно служил в Липецком авиацентре, рассказал, что многим из уволенных теперь активно предлагают вернуться обратно. «Но судите сами, — рассуждает он. — Я переучился на гражданский самолет, нормально летаю, получаю порядка 200–300 тысяч. А мне предлагают опять вернуться к армейским проблемам и существенно меньшей зарплате?»
Причем это рассуждает пилот, который раньше летал на боевом самолете. А что говорить о тех, кто летает на «Тушках», которые лишь номинально можно считать боевыми машинами. Уж их экипажам в смутные времена «сердюковщины» найти себе работу на «гражданке» вообще труда не составляло. А потому неудивительно, что летчикам, оставшимся в армии, теперь приходится трудиться за себя и за того парня. Того самого, которого «за ненадобностью» сократил Сердюков».
Нет, это, безусловно, не означает, что во всех авиакатастрофах виноват исключительно бывший министр обороны: слишком удобной была бы такая позиция для тех, кто сегодня отвечает за организацию и безопасность полетов. А здесь, похоже, вопросов много. И катастрофой Ту-154 они, к сожалению, не заканчиваются.
Вот, к примеру, последний случай в Балашовском училище, когда во время жесткой посадки транспортного Ан-26 погиб курсант, а пятеро других членов экипажа с тяжелыми травмами оказались в госпитале. Нам говорят: это был учебный полет. Но тогда возникает вопрос: учебный полет в пять утра, когда одного курсанта обучали сразу пятеро офицеров?..
Нет сомнений, что порядок в авиации надо наводить прежде всего на земле. Да такой, чтобы в армии навсегда ушла в прошлое бытующая в войсках поговорка: «Где начинается военная авиация, там заканчивается порядок». «Порядок» и «авиация» должны наконец стать словами-синонимами. А для этого любая катастрофа не должна заканчиваться обвинениями только мертвых. Спрашивать надо с живых.
…Судя по всему, в трагедии с Ту-154 будет именно так: по словам представителей Следственного комитета, расследование этой катастрофы далеко еще не окончено.
