— Владимир Анатольевич, как возникла идея применения подразделений ВДВ в Арктике?
— Идея применения подразделений ВДВ в Арктике появилась еще в 2009 году, после того как Владимира Анатольевича Шаманова назначили командующим Воздушно-десантными войсками.
То, что ВДВ привлекают к участию в операциях по поиску и спасению терпящих бедствие экспедиций, — это в первую очередь гуманитарная миссия, ну и, конечно, хорошая тренировка в изучении региона.
Оценивая геополитическое положение нашего государства, мы всегда понимали, что освоение арктических широт в мирных целях будет осуществляться не только Россией, но и такими странами, как США, Канада, Китай, Норвегия и другие. И чем больше в этом направлении будет задействовано научных, геологических, географических экспедиций, тем больше будет потребность в оказании помощи по спасению и эвакуации людей — участников этих экспедиций в случае такой необходимости.
— Какие конкретно задачи ставились десантникам на Северном полюсе?
— Экспедиция проводилась для того, чтобы совершенствовать навыки подразделений специального назначения ВДВ в десантировании и выполнении спасательно-эвакуационных и специальных задач в экстремальных условиях Северного полюса.
В ходе недавнего полевого выхода отрабатывались задачи десантирования на дрейфующий лед и развертывания лагеря. Затем десантники должны были выполнить переходы по дрейфующим льдам, переправиться через водные преграды, через трещины и разводья с использованием сухих гидрокостюмов, организовать холодную ночевку, а также отработать передвижение на собачьих упряжках и снегоходах.
Кроме этого подразделения тренировались в выполнении задач в экстремальных условиях, связанных с эвакуацией и спасением людей, терпящих бедствие.
— Удалось справиться со всеми этими задачами?
— Да, конечно. Несмотря на трудности, удалось отработать вопросы по основам выживания и мерам безопасности, особенностям ориентирования на местности в условиях Арктики. Мы получили практические навыки по вождению снегоходов. Были совершены переходы протяженностью более 10 км на лыжах и снегоступах со снаряжением и оборудованием на волокушах, с преодолением торосов и ледовых трещин.
— В каких условиях осуществлялось десантирование? В чем особенности подготовки площадки приземления в Арктике?
— Подразделения десантировались на парашютных системах специального назначения «Арбалет-2» в сложных метеоусловиях. Температура воздуха минус 16 градусов, а средняя скорость ветра у земли 7–9 м/с. Сама площадка приземления очень небольшая, ее размер — 500 x 350 м. Она была расположена в районе базового лагеря ВДВ на дрейфующей льдине. Это около 100 км от географической точки Северного полюса.
Десантирование осуществлялось последовательно двумя самолетами Ил-76 в три прохода, серией по 16–17 человек в каждом проходе самолета. Еще сложность была в том, что нижняя кромка облаков была на уровне 400 метров. То есть десантники выходили из самолета и затем оказывались в густом тумане. Почти километр они летели без всяких ориентиров. Здесь сложность в чем: если ты неправильно поймал направление ветра, то можешь уйти вправо или влево и выйти далеко за пределы точки приземления. Самое сложное в таких условиях — правильно поймать ветер. Оценить его силу и направление. Умение парашютиста — определить направление ветра, что называется, «вслепую». У десантников с собой было все необходимое: личные вещи, продукты питания, амуниция. Так что совершали они прыжок загруженными, что называется, «под завязку». Поэтому при снижении у них была очень высокая горизонтальная скорость. Тем более, когда все белое, сверху практически не видно никаких ориентиров, которые заранее были выставлены. Но ребята были готовы ориентироваться как в воздухе, так и на земле.
При десантировании личный состав показал высокую выучку, действовал смело и профессионально. Травм, инцидентов и происшествий при десантировании не было.
— Это уже третья экспедиция на Северный полюс. Какой опыт практиковался в соединениях ВДВ для подготовки личного состава к действиям в Арктике?
— Мы существенно расширили географию применения воздушных десантов в масштабе Вооруженных сил, в том числе и в Арктической зоне. Так, на Дальнем Востоке в ходе стратегического учения «Восток-2014» была совершена высадка на остров Врангеля, в районе архипелага Новосибирских островов на остров Котельный...
Каждый раз адаптацию к суровым условиям проходят новые подразделения. Мы уже испытали три вида формы для действий в Арктике. Это в первую очередь представленная Экспедиционным центром Русского географического общества полярная одежда (в первой экспедиции), в ходе второй экспедиции мы использовали комплект обмундирования Коллективных сил оперативного реагирования, в этот раз мы совместили обмундирование КСОР с элементами ВКПО (всесезонный комплект полевого обмундирования). Конечно, лучше всего себя показала полярная одежда.
— Какие открываются перспективы использования парашютного десанта в арктических широтах?
— Применение воздушных десантов в арктических широтах позволит нам вплотную изучать новые формы и способы применения подразделений ВДВ не только с гуманитарными целями. Если это потребуется, то будут выполняться любые, в том числе военные, задачи по защите национальных интересов России.
— Сейчас на вооружении ВДВ стоит парашют Д-10, удовлетворены ли вы его характеристиками? Есть ли планы перейти на новые системы?
— Парашют Д-10, конечно, зарекомендовал себя очень хорошо, но понятно, что надо двигаться дальше, ведь в армию поступают новейшие образцы вооружений. К примеру, сейчас в ВДВ поступает боевая экипировка «Ратник». После ее эксплуатации стало понятно, что бойцу, облаченному в экипировку, не очень комфортно совершать прыжки на Д-10, в первую очередь потому, что при прыжке с Д-10 не получается загрузить все необходимые вещи, приходится часть боеприпасов укладывать в боевую машину. Однако там зачастую тоже места не хватает. Кроме того, конечно, необходимо, чтобы при прыжке у десантника сразу все было при себе. Поэтому мы дали задание на разработку новой парашютной системы для массового десантирования (ее рабочее название «Шелест»). В новые требования включается и полетная масса десантника, и размещение грузового контейнера с емкостью около 50 литров, который должен крепиться впереди. Также мы принципиально заложили, чтобы управление парашютом было как можно безопаснее. Разворот купола на 180 градусов должен составлять 10–12 секунд, сейчас подобный разворот на Д-10 выполняется примерно за 30 секунд. Чтобы запасной и основной купола находились сзади парашютиста. Сейчас запасной парашют у Д-10 находится спереди, и при десантировании с оружием автомат, который крепится на груди, может ударить десантника. Кроме того, грузовой контейнер должен быть плавучим, чтобы при приводнении десантника он мог использовать его как спасательный круг. Также мы пришли к пониманию того, что на запасном парашюте нужно ставить электронный прибор, который бы автоматически открывал «запаску» на определенной высоте, если основной парашют не раскрылся.
— Есть ли то, что можно перенять в этом вопросе у ваших коллег из зарубежных армий?
— Если говорить про парашютную ткань, то да. Сейчас при создании парашютных систем мы просим производителя уделять особое внимание пропускной способности ткани купола. У некоторых зарубежных систем сейчас пропускная способность ткани нулевая, а мы еще не вышли на такие параметры. В чем ее плюсы? Если плотность ткани будет нулевой, то это позволит улететь на таком парашюте намного дальше и скорость снижения будет ниже.
— А по грузовым платформам есть наработки?
— Сейчас у нас идет разработка новой многокупольной парашютно-бесплатформенной системы десантирования «Бахча». Кроме того, прорабатывается вопрос по созданию унифицированной многоцелевой платформы с унифицированной парашютной системой для десантирования техники и грузов. Сейчас встал вопрос о том, чтобы грузовые парашютные системы стали управляемыми. Всегда десантник бежит к грузу, а зачем это делать, если груз сам может прилететь к десантнику.
