В докладе сообщается, что сразу после крушения семь сотрудников Бюро направились на место происшествия во французских Альпах. Расследование проводилось совместно с представителями Испании и Германии (лайнер, напомним, летел из Барселоны в Дюссельдорф, на борту находились 144 пассажира и 6 членов экипажа).
Авторы доклада приводят хронометраж событий. В 9:00 по местному времени самолет вылетает из Барселоны. В 9:30:08 командир говорит второму пилоту, Лубицу, что он покидает кабину и просит его вести на время его отсутствия радиопереговоры с диспетчерами.
В 9:30:24 командир выходит из кабины. А через 30 секунд Лубиц меняет параметр высоты полета с 38 00 футов до 100 и увеличивает скорость. Самолет начинает резкое снижение.
В 9:33 диспетчер запрашивает борт о разрешенной высоте полета, но не получает ответа — и так три раза подряд.
В 9:34:23 Лубиц вновь увеличивает скорость.
В 9:34:31 на записи «черного ящика» слышен звуковой сигнал — командир нажимает кнопку доступа в кабину (с момента его выхода проходит всего четыре минуты).В течение пяти минут командир пытался «дозвониться» до Лубица еще четыре раза. Также дважды слышны стуки в дверь и голоса, требующие ее открыть. Все это время различные наземные службы продолжают запрашивать борт по радиосвязи, но ответа не получают.
С 9:39:30 до 9:40:28 пятикратно зафиксированы «шумы, которые можно идентифицировать как очень сильные удары по двери кабины».
Ниже в докладе подробно описан механизм доступа в кабину и конструкция бронированной двери — оказывается, внизу был предусмотрен люк для эвакуации в случае заклинивания, но воспользоваться им можно только изнутри кабины пилотов. Дверь запирается пилотом изнутри на три электрических замка и одну механическую задвижку.
В случае экстренной ситуации снаружи можно набрать секретный «тревожный код» - в кабине звучит постоянный звуковой сигнал , если экипаж не реагирует в течение 15 секунд, электронные замки открываются. Электронные — да, но не механический...
Итак, попытки командира открыть дверь терпят фиаско. Последнее, что слышно на записи — звук дыхания Лубица.
В 9:41 самолет врезается в горы...
Далее в докладе приводятся подробные данные членов экипажа. Вот что говорится об Андреасе Лубице.
В марте 2011 года он получил лицензию частного пилота. В феврале 2014 — лицензию для полетов в составе экипажа, а в октябре 2014 — для полетов на A230. Всего у него было 919 часов налета (для сравнения: у командира корабля — 6763).
Примечательно, что к обучению в качестве пилота в «Люфтганзе» Лубиц приступил еще в 2008 году — но через несколько месяцев прервал его по «медицинским причинам». Сообщается, что в апреле 2008-го Лубиц получил в «Люфтганзе» медицинское свидетельство (годен к полетам), которое действовало в течение года. Однако через год аэромедицинский центр «Люфтганзы» его не продлил из-за того, что Лубиц проходил лечение от депрессии. Следующий отказ в получении свидетельства он получил 14 июля 2009-го, но всего через две недели желанную справку Лубицу все-таки выдают — с пометкой «Необходим определенный медицинский контроль». Та же самая пометка значилась и во всех его последующих медицинских свидетельствах.
Между 13 и 22 марта 2015 года (крушение, еще раз напомним, произошло 24 марта) Лубиц не летал. Накануне крушения он в качестве резервного пилота проследовал на рейсе из Дессельдорфа в Берлин (Тегель). И вернулся в Дюссельдорф в качестве пассажира.
В день крушения Андреас Лубиц совершил полет из Дюссельдорфа в Барселону (самолет приземлился там в 7:57).
Эксперты пишут о техническом состоянии A320. В роковой полет он отправился с некоторыми незначительными неисправностями: например, в салоне не работало световое панно с логотипом авиакомпании и отсутствовала кнопка «Cabin ready”. Также перед полетом, в Барселоне, командир звонил в пункт техобслуживания GermanWings в Колони, сообщив о том, что есть проблема со спуском воды в туалете в передней части самолета. Ему лишь посоветовали «прокачать» систему спуска в задних туалетах. Кстати, до сих пор непроясненным остается вопрос о том, был ли в кабине пилотов туалет — в принципе, конструкция A230 это предусматривает. В любом случае, из-за неисправности капитан, очевидно, был вынужден воспользоваться дальним туалетом в хвосте лайнера.
Благодаря «черным ящикам» стали известны и сенсационные детали предыдущего полета А320 — в Барселону из Дюссельдорфа (сохранилась запись последних 50 минут полета). Командир также покидал кабину. Через минуту после того, как он вышел, борт под управлением Лубица начал снижаться согласно инструкции, поступившей из авиадиспетчерского центра в Бордо. Однако дальнейшие действия Лубица в течение четырех минут выглядят хаотичными: то на несколько секунд он снижает борт чуть сильнее, чем нужно, то снова поднимает его, то вообще несколько раз устанавливает минимальную высоту в 100 футов.
Наконец, за пару секунд до возвращения напарника он фиксирует высоту полета на уровне 25 000 футов. И открывает дверь командиру. Выглядит все это так, будто Лубиц пытается осуществить «катастрофический» план, но в итоге не решается...
Эксперты приводят сведения из своей базы данных о том, что с 1980 года по меньшей мере 6 авиакатастроф были вызваны той же причиной, что и крушение A320. Например, в 1999 году борт EgyptAir рухнул в океан: пилот и второй пилот покинули кабину, а в это время их третий коллега направил борт вниз.
В заключение эксперты BEA пишут о мерах, которые следует предпринять во избежание подобных ЧП — более тщательные медобследования пилотов, отбор кандидатов в пилоты и корректировка системы доступа в кабины лайнеров.
