— Каково это — работать на фирме, которая носит имя твоего отца, легендарного советского авиаконструктора Артема Микояна?
— Очень даже приятно. В 1973 году я пришел сюда инженером-конструктором. И сегодня, когда уже работаю в качестве советника, мне все тут напоминает об отце и развитии нашей авиации.
— Как вспоминают его на фирме?
— С большим теплом. Отца любили. Не только как хорошего организатора, но и как человека. Он каждого знал по имени-отчеству, вникал в проблемы. Говорят, если, проходя по территории КБ, он видел плачущую женщину, обязательно подойдет к ней, спросит, в чем дело, и поможет. Людям это очень запомнилось.
— Сейчас руководители редко ходят пешком, больше ездят. На скорости человеческих слез не увидишь…
— Конечно.
— Но давайте все же о самолетах. 5 апреля фирма Микояна отмечает 75 лет со дня первого полета МиГ-1, с которого началась история вашего КБ.
— Поначалу это был И-200, название МиГ-1 появилось в декабре 1940 года, когда вышло постановление Совнаркома: называть самолеты начальными буквами фамилий конструкторов. До этого их обозначали: «И» — истребитель, «ББ» — ближний бомбардировщик, «ДБ» — дальний бомбардировщик…
Причем от фамилии главного конструктора брали по две буквы. Поэтому ЛаГГ — первые две буквы это Лавочкин, а потом уже Гудков и Горбунов. А МиГ — не «Микоян и Гуревич», как иногда думают, это «Ми» — Микоян и «Г» — Гуревич.
— Кстати, о Гуревиче. Про Микояна знают все, а имя Гуревича как-то затерялось.
— Он был намного старше отца. В 1964 году, когда он уходил на пенсию, отец сказал, что самолеты МиГ как носили его имя, так и будут носить. Михаил Иосифович уехал в Ленинград и полностью отошел от дел.
— Некоторые утверждают, что в названии МиГ-1 должны быть еще буквы фамилии Поликарпова. В 1939 году он якобы отослал готовый проект И-200 на утверждение в Наркомат авиапрома. Но пока был в командировке в Германии, группа его подчиненных во главе с Артемом Микояном создала новое КБ, которому и передали проект истребителя И-200 — будущего МиГ-1.
— Неприятно читать, как далекие от авиации люди пытаются приписать И-200 Поликарпову. Они не понимают разницу между понятиями «эскиз» и «эскизный проект». Никакого эскизного проекта у Поликарпова не было. Рисунок — да, был. Но ни одной подписи Поликарпова под документами И-200 нет.
Это было время, когда война в Испании показала: истребители типа И-16, И-153 устарели. На заводе №1 было решено делать новый самолет. Создали комиссию. Она рассмотрела ряд проектов. В том числе нового истребителя Яковлева. По нему уже собирались принять решение, как вдруг — это было 8 декабря 1939 года — кто-то сказал: тут в КБ есть группа энтузиастов — инженеры Матюк, Андрианов, Селецкий, Кургузов, — у них есть свое предложение. Решили их выслушать (Микоян тогда болел, лечился в подмосковном санатории).
Характеристики заявленного самолета комиссии понравились. Решили на следующий же день рассмотреть проект в наркомате.
— Что особенного было в его характеристиках?
— Тогда, согласно военной доктрине СССР, считалось, что воздушный бой будет вестись на больших высотах, требовались высокие скорости. Немцы уже имели истребитель «Мессершмитт-109», скорость которого была выше, чем у всех наших самолетов. Его надо было превзойти. Характеристики И-200 оказались самыми подходящими.
И вот 9 декабря наркомат утвердил проект. В тот же день на заводе создали особый конструкторский отдел (не опытно-конструкторский, а именно особый, подчеркивая важность и срочность задания). Съездили к отцу в санаторий, попросили возглавить этот отдел. Он согласился не сразу. Поставил условие: его первым замом должен стать Гуревич как более опытный конструктор.
— Сколько лет тогда было Микояну?
— 34 года. Но он уже был серьезным авиационным инженером, окончил инженерную академию Жуковского, построил с двумя товарищами самолет «Октябренок», который прошел испытания и был рекомендован к производству. На заводе №1 он работал военпредом. О его организаторских способностях там хорошо знали, а самолет надо было сделать в очень сжатые сроки. Потому выбор пал на него.
И-200 строили параллельно с выпуском документации. К концу марта он был уже собран, а 5 апреля совершил первый полет, показав скорость 648,5 км в час, почти как у «Мессершмитта-109», что вполне устроило военных. К осени 1940-го было сделано уже более 100 этих самолетов. Но затем поступило распоряжение: увеличить дальность полета.
— Это же то же самое, что сделать новый самолет?
— Да. В наше время звучит почти как анекдот: сидят инженеры Андрианов, Селецкий, Матюк (он об этом мне и рассказал), заходит Дементьев, в то время директор завода, и говорит: приказано увеличить дальность полета на 300 км, чтобы была 1000 км. Те спрашивают: когда надо сделать? Он отвечает: к утру.
— …реальный срок.
— И вот всю ночь они сидели, а к утру придумали: под сиденье летчиков вмонтировать дополнительный топливный бак на 250 литров.
Самолет с увеличенной дальностью стал называться МиГ-3. Летом 1941 года завод выпускал их по 25 штук в сутки. К началу войны в ВВС их было уже более 3 тысяч. Почти все — в западных округах. Но во время первых же воздушных налетов немцы их очень много уничтожили прямо на аэродромах. Они не успели взлететь. К тому же авиатопливо было удалено на многие сотни километров, чтобы не дать повода соседу думать, что мы собираемся на него напасть.
— Почему во время войны отказались от производства МиГ-3?
— К декабрю 41-го стало ясно, что самолет, летающий на больших высотах, нужен для ПВО. И он стал защищать Москву, Ленинград. Непосредственно на фронтах приходилось воевать на меньших высотах, здесь был эффективней штурмовик Ил-2. Двигатели на МиГ-3 и Ил-2 ставили одинаковые. Их не хватало. Чтобы увеличить выпуск Ил-2, было решено снять с производства МиГ-3, так как выпускались и другие типы истребителей.
— Но при защите неба столицы МиГ-3 сыграл решающую роль.
— Именно так. Первый «Юнкерс» над Москвой сбил МиГ-3. Покрышкин свою первую победу в небе тоже одержал на МиГ-3. На любой высоте, куда бы «Юнкерс» ни забирался, МиГ его всегда доставал.
«Менеджер не умеет делать самолеты»
— В вашем рассказе особо поражают сроки. Ваш отец фактически за год не только спроектировал, но построил и обеспечил армию тысячами новых самолетов. Сейчас для этого не хватает десятилетий. Понятно, что теперь машины сложней, но МиГ-3 тоже ведь был прорывным для того времени. Теперь же проекты мусолят, рисуют плюсики и гордятся: самолет поколения «4+», «4++», «4+++»… Конструкторы на меня обидятся, но, по-моему, это уже смешно. Где новые самолеты?
— Все банально: современные технологии, материалы — это сложней, чем в 39-м, когда самолет был наполовину из фанеры. Бывает, и требования к самолету меняются…
— Вы только что рассказывали, как МиГ-1 в МиГ-3 переделали за одну ночь.
— Но тогда был энтузиазм, война близко…
— И сейчас неспокойно. Или для энтузиазма нужна реальная война?
— Теперь другое: кто-то и без энтузиазма всем доволен, а кто-то за маленькую зарплату с энтузиазмом работать не хочет. Ответьте: почему такая огромная разница между зарплатой руководителя любого предприятия и инженера?
— У нас нет руководителей, только менеджеры. А их статус предполагает большую зарплату.
— Но менеджер не умеет делать самолеты. Он ничего в них не понимает. А инженер понимает и делает. Но процессами создания самолетов руководят не инженеры, а менеджеры. В лучшем случае они знают, как и кому продать самолет, и то не всегда. В результате мы строим не то, что необходимо для нашей обороны, а то, что выгодно рынку, то, что можно продать.
— …а потом прикидываем: не пригодится ли это еще и нашей армии?
— Недавно так все и было. Только в последнее время ситуация стала меняться. Минобороны — наш заказчик — теперь очень хорошо понимает, что ему нужно, и заказывает. Мы почувствовали внимание к себе. Легкий оптимизм появился. К примеру, военные наконец-то поняли, что МиГ-31 — лучшая машина в мире и ее надо модернизировать.
— Когда в Госдуме еще при Сердюкове обсуждался этот вопрос, главком ВВС и деятели из ОАК заявили: зачем нам эта рухлядь? У него стекла на скорости лопаются, запчастей нет… В войска скоро придет самолет 5-го поколения ПАК ФА, он лучше МиГ-31. Я тогда чуть не лопнула от возмущения: неужели можно сравнивать предназначение этих машин?
— Правильно. Машины разные, созданные под различные боевые задачи.
— К тому же давно обещанного ПАК ФА как не было, так и нет.
— За эти годы он съел столько денег, что можно было десятки МиГ-31 модернизировать — в нем заложен такой потенциал, который полностью еще не реализован.
— Это важно именно сейчас, когда задачи ПВО–ПРО, которые он решает, выходят на передний план. Об этом говорила Светлана Савицкая, когда в Госдуме давала жару противникам МиГ-31! Ох, она им врезала! Теперь вот модернизированные МиГ-31 начали поступать в войска.
— МиГ-31 — моя любимая машина. А после доработки это практически новый самолет. Группа из четырех МиГ-31БМ способна контролировать воздушное пространство по фронту в 800–900 км. Максимальная дальность обнаружения воздушных целей увеличена до 320 км, а поражения — до 280 км. Он может сразу видеть до 24 целей, 8 из которых одновременно обстрелять ракетами. МиГ-31БМ абсолютно незаменим для задач, которые будет решать новое Арктическое командование.
— Считается, что фирмы «МиГ» и «Сухой» всегда конкурировали.
— Нет, только в последнее время, потому что финансовые интересы начали сталкиваться. А так всегда в разных классах выступали: мы делали легкие истребители, они — тяжелые.
— А потом они еще и гражданской авиацией занялись. Когда начали создавать «Суперджет», куратором проекта стала американская фирма «Боинг». Тогда многие говорили: американцам это нужно, чтобы получить доступ к программам боевой авиации суховцев — здесь они были впереди планеты всей. Штаты, переключив их на гражданскую тему, дескать, хотят лишить их лидерства в военной авиации, а в гражданской тематике они и сами провалятся. Я тогда считала, что все это из области теории заговоров. А сейчас не знаю... Суховцы «Суперджетом» перешли дорогу тем КБ, которые умеют строить гражданские самолеты…
— …и на тот момент у них были не только лучшие проекты, но уже и лучшие готовые самолеты.
— Без заказов и финансирования фирмы умерли. Реанимировать их нельзя, только создавать заново. В результате мы имеем проблемный «Суперджет» и не имеем самолета 5-го поколения.
— Думаю, вы правы. Мало того, в тот период, когда в каждом нашем министерстве паслись толпы советников из США, с американцами подписывались и разные закрытые протоколы (я их не видел, но уважаемые люди рассказывали). Там были пункты, где мы обязуемся ограничить поставки МиГов за рубеж.
— Несколько лет я задавала авиастроителям один и тот же вопрос: если фирма «Боинг» — ваш конкурент на рынке, в том числе российском, для чего под присмотром конкурента вы строите свой самолет? Никто на этот вопрос ответить толком мне так и не смог.
— И не ответит — на него нельзя ответить.
— А по-моему, ответ на поверхности: либо это глупость, либо коррупция.
— Скорее, преступление. В то время многое делалось для того, чтобы и деятельность МиГа как-то ограничить. Я уж не говорю про ракетные комплексы. Делалось все, чтобы разрушать нашу авиационную и космическую промышленность. Особенно ее военную составляющую.
«Мы шли в капитализм и пришли»
— Кстати, о космосе: вы же на НПО «Молния» работали над проектом многоразового космического челнока «Буран»?
— Да. А потом из «Бурана» сделали аттракцион в парке Горького…
Я пришел в проект в 1978 году. Через два года «Буран» должен был лететь в космос. Я застал самый активный этап. Мне тогда было около 30 лет, но я уже понимал: в назначенные сроки уложиться нереально. И удивлялся, что люди каждый день собираются, чертят планы-графики: когда сдача, первый пуск... Но никто не смеет высказать вслух: не успеваем!
— В 1939–1941-м сроки получалось выдерживать, а в конце 70-х уже нет?
— Да. Хотя работали мы честно. Американцы ведь уже летали на своих «Шатлах», а мы только выходили на летные испытания в атмосфере. Мы очень спешили. Наш генеральный Лозино-Лозинский не уходил допоздна, а ведь он возглавил НПО «Молния» уже в 67 лет и потом еще 30 лет проработал.
— Сейчас тоже надо объявить призыв стариков, молодые все в менеджеры подались...
— В итоге сроки правительство все же отодвинуло. Задачу мы выполнили: отработали в приземных полетах посадку, запустили «Буран» в космос, после чего наш космический самолет впервые спустился на Землю в полностью автоматическом режиме.
— Это был единственный его полет?
— Да. Два витка вокруг земли и удачная посадка на аэродром по-самолетному.
— Почему же так бесславно все окончилось?
— Кончились деньги, а потом и Советский Союз… Но проект «Буран» до сих пор официально не закрыт.
— Хотя и стал аттракционом?
— И что? Почему нет? Пусть народ посмотрит, что мы когда-то умели.
— Сегодня много аттракционов сделано из того, что мы когда-то умели... Откроешь Интернет, а там: полеты в стратосферу на МиГ-29! Расценки, отзывы, летная форма, сувениры… И всё — на авиазаводе «Сокол», где когда-то старший летчик-испытатель завода Валерий Чкалов испытывал первые истребители. Неправильно как-то...
— Люди деньги зарабатывают. А как в наше время еще прожить? Был бы я моложе, тоже организовал бы платные суборбитальные полеты — катал туристов, желающих за деньги посмотреть на Землю из космоса.
— Это другое. А МиГ-29 — боевой самолет, ставший аттракционом. Грустно…
— Что делать? Мы шли в капитализм и пришли.
— Но завод «Сокол» входит в структуру Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), которой бюджет выделяет огромные средства на создание новых самолетов. Вместо этого там катают богатых туристов на старых.
— Когда существовало Министерство авиационной промышленности — было золотое время. Я знал его главу Петра Васильевича Дементьева, он руководил отраслью 27 лет. Из обычного министерства создал огромную империю, массу новых заводов, где для людей было все: профилактории, поликлиники, санатории — то, от чего сейчас избавляются. И это как-то управлялось, работало на общую задачу.
Сейчас же каждый, кто, к примеру, делает двигатель, думает сначала: кому бы его продать? Американцам, туполевцам? Кто больше даст? Или: сделали шасси, хорошее колесо получилось, давай-ка толкнем его в Эфиопию. Разве так можно?
— А как можно?
— Мне нравилось, как было в Советском Союзе.
— Когда была советская авиаимперия? Но ОАК ведь тоже своего рода империя?
— Да, но в ней преследуются чисто имперские цели, а империя Дементьева работала на государственные задачи.
— ...в «империи» ОАК выживают только фирмы, приближенные к «императору».
— Да, выживает сильнейший. А сильней тот, у кого больше денег.
— …потому что деньги распределяет «император». Согласитесь, это саморазрушительный процесс. Сейчас, при новом руководстве, все еще так же? Или есть сдвиги?
— Я сдвигов пока не успел заметить, но хотелось бы верить, что они будут.
«Идей у нас много. Важно, чтобы их поддержало государство»
— Мы говорили о самолетах, которые носят имя вашего отца. В чем вы видите продолжение вашей фамилии?
— К сожалению, следующие поколения Микоянов в авиацию не пошли. У меня три дочки…
— Разве девчонки не могут пойти в авиацию? Вон Савицкая — и летчица, и космонавт, и как мужиков отбрила за ваш МиГ-31…
— Да нет, могут и девчонки. Одна из моих дочерей поначалу мечтала об авиации, прыгала с парашютом, хотела стать летчиком. Но сейчас ведь, чтобы учиться летать, за полеты надо платить. А у папы денег не хватило.
— …потому что папа делал самолеты?
— Да, папа — честный инженер, а они все без денег.
— Лучше бы папа делал колбасу… Но у вас же и внуки есть?
— Две внучки и внук. Он лет в 14, когда ему надоело, что я все время ему модельки дарю, сказал: дед, я гуманитарий.
— Так в чем же будущее фирмы Микояна?
— Будущее не за горами…
— А за чем?
— За деньгами. (Смеется.) Будет финансирование — будут и новые самолеты. И они опять станут лучшими в мире. Взять МиГ-15 или МиГ-21. Они сбивали всех и в корейских, и в арабо-израильских войнах. Потом пошел МиГ-29, а незаслуженно забытый МиГ-23.
— Был еще проект 1.44 — прототип самолета 5-го поколения.
— Уникальная машина. Он сделал первый полет в 1999 году. Еще в прошлом веке.
— Но его задавили и выбрали ПАК ФА.
— Задавили…
— Хотя, говорят, уже тогда на нем были реализованы характеристики, которые до сих пор недосягаемы?
— Совершенно верно. При желании его можно восстановить, возродить, доработать. Идеи, заложенные в нем, еще могут себя проявить.
— Но тогда он станет конкурентом ПАК ФА?
— Конечно. И опять встанет вопрос денег. Скажут: в ПАК ФА столько вбухали, хочешь не хочешь, надо доделывать его.
— Двигатель развития авиации, выходит, не идея, а деньги? Может, нужны другие приоритеты?
— Я всегда говорил, что впереди должна быть конструкторская мысль.
— И куда, по-вашему, она должна двигаться?
— Будущее за беспилотной авиацией. Эту тему надо развивать. На линию фронта не обязательно посылать летчика. Достаточно оператора на земле, который направит туда беспилотный аппарат, он решит практически все те же задачи, что и летчик. Пусть пока чуть хуже, но потерь-то меньше. Беспилотниками сейчас занимаются все кому не лень. От маленьких, весом 2 кг, до 10-тонных.
— Может, и хорошо? Конкуренция рождает движение вперед.
— Конечно, хорошо. Идей и у нас в КБ много. Важно, чтобы их поддержало государство. Тогда будущее не только у фирмы, которая носит имя моего отца, будет, но и в целом у российского авиапрома.
