— Какую причину возникновения пробок в Москве вы бы назвали главной? И поможет ли разгрузить дороги реконструкция вылетных магистралей?
Александр Шумский:
— В Москве катастрофическая связность дорожной сети. Это ее самая большая проблема. Из одного района в другой приходится попадать через третий. Поэтому московские водители ездят с перепробегом на 30% больше, чем их европейские коллеги. В то же время существует проблема «узких горлышек» на крупных московских магистралях. На их устранение направлена реконструкция трасс. Это не взаимоисключающие задачи, каждая из них важная по-своему. После реконструкции на магистралях появятся выделенные полосы для общественного транспорта, не создающие помех для водителей.
Андрей Мухортиков:
— Связность в Москве кошмарная. Есть масса мест, где для преодоления одного километра нужно проехать десять. Причем не хватает как эстакадных, тоннельных связок через реки и железнодорожные пути, так и наземных дорог. Отсутствие большой сформированной программы по повышению связей между районами — главный недочет адресной инвестиционной программы Москвы. Мы считаем, что в год нужно строить 40–50 наземных связок и 5–7 локальных эстакадных связок. Предлагаем заложить на это 10% средств дорожно-строительной части адресной инвестиционной программы. Речь идет о сумме около 14 млрд руб., что сравнимо со стоимостью реконструкции одной магистрали. Это не замена эстакадам через железнодорожные пути, но тоже часть решения проблемы.
— Какую скорость для автомобильного движения в Москве вы считаете нормальной? К ней реально прийти со всеми этими бессветофорными мерами и новыми дорогами?
Александр Шумский:
— Сейчас средняя скорость в Москве — 16 км/ч. Было бы хорошо повысить ее до 40 км/ч. При этом стоит различать такое понятие, как максимально разрешенная скорость. На улицах городов она должна быть не больше 50 км/ч. На скоростных магистралях допустимо 80 и 100 км/ч, как мы видим на примере МКАД.
Андрей Мухортиков:
— Сейчас по поводу скоростного режима в Москве идет живая общественная дискуссия. При этом часть участников не знает, что в Москве на 14 улицах максимально допустимая скорость — 80 км/ч по постановлению еще 1997 года. Мы выступаем за скоростное зонирование. На магистралях без нерегулируемых пешеходных переходов можно делать 80 км/ч. Для городских улиц районного масштаба оптимальный режим — 50–60 км/ч. Скорость в переулках центра, на мой взгляд, следовало бы ограничить до 30 км/ч. И, конечно, нужно более жестко контролировать скоростной режим во дворах, поскольку опасность превышения скорости там значительно больше, чем на магистральных улицах и на районных улицах. За превышение скорости во дворах более чем на 30 км/ч я бы лишал прав.
— Пожалуйста, помогите решить проблему крайне неэффективной организации дорожного движения на Севастопольском проспекте. Такого количества никому не нужных светофоров и нерегулируемых пешеходных переходов нет больше ни на одном проспекте Москвы — светофоры расположены через каждые 300–500 метров!
Александр Шумский:
— Хорошо отрегулированная система светофоров помогает организовать беспробочное движение. Плохо отрегулированные светофоры создают ощущение их избыточности. К примеру, в Европе на такую же площадь дорожной сети, как в Москве, светофоров приходится в три раза больше. Стоит очень простая задача — научиться их регулировать, чего мы пока в Москве не сделали. Как обратный пример — МКАД: на этой магистрали нет ни одного светофора, но она бьет по рекордам все пробки в городе.
Андрей Мухортиков:
— Соглашусь с Александром: светофоры на Севастопольском проспекте отрегулированы плохо. Что касается нерегулируемых наземных пешеходных переходов, то, на мой взгляд, на дорогах в шесть полос и больше их не должно быть в принципе. Нужно либо ставить светофор, либо, если это необходимо по условиям движения, строить подземный переход.
— Говорят, что скоро запустят Алабяно-Балтийский тоннель. Станет ли после этого автомобильная жизнь на северо-западе Москвы свободнее?
Андрей Мухортиков:
— По поводу тоннеля сломано много копий. Конечно же, он вышел крайне дорогим. Тем не менее очевидно, что его нужно достраивать. Алабяно-Балтийский тоннель создает очень нужную связку на северо-западе Москвы между улицами Алабяна и Большая Академическая. Он позволит разгрузить улицу Космонавта Волкова и самое проблемное место Ленинградского шоссе — мост Победы. Если говорить более масштабно, то тоннель станет частью Северо-Западной хорды, которая позволит соединить между собой Западный, Северо-Западный, Северный и Северо-Восточный округа. Вопрос о востребованности этого коридора, на мой взгляд, не стоит, поскольку те улицы, которые войдут в его состав, уже существуют и сильно перегружены. С открытием тоннеля ситуация только усложнится, именно поэтому было принято решение строить Северо-Западную хорду.
— Как вы относитесь к идее полностью бессветофорного движения в Москве и какие перспективы этой затеи?
Александр Шумский:
— Бессветофорное движение в городе может быть только на крупных магистралях, которые должны образовать единую транспортную сеть. Во всей остальной дорожной сети светофорные объекты должны доминировать как способ организации дорожного движения. Потому что улицы и проезды существуют для жизни в городе и для людей.
Андрей Мухортиков:
— Полностью бессветофорной Москва не станет никогда. К развязке нужно относиться как к техническому решению, ее не следует идеализировать и демонизировать. Развязки нужны на крупных магистралях, причем прежде всего на хордовых. Делать бессветофорными радиальные магистрали, на мой взгляд, нецелесообразно. Если говорить про МКАД, то сейчас готовится проект планировки, при реализации которого проблемы будут решены. МКАД будет разделена на транзитную и коллекторную части. Все повороты, съезды, заезды станут осуществляться с боковых проездов, причем физически отгороженных. Второе — на МКАД будут реконструироваться развязки по тому же принципу, как устроены пересечения с Новорижским, Ярославским и Варшавским шоссе. Будут добавляться направленные съезды. Перестройка начнется с магистралей в южной части — Липецкой улицы, Волгоградского и Ленинского проспектов.
— Чем строительство хорд и рокад лучше сооружения четвертого транспортного кольца?
Андрей Мухортиков:
— Когда говорят о причинах отказа от четвертого кольца, обычно единственной причиной называется цена проекта — примерно триллион рублей. Эта причина важная, но не единственная. Дело в том, что хорда с транспортной точки зрения гораздо правильнее колец. Почему? Если посмотреть на карту четвертого кольца и на карту четырех хорд, то на первый взгляд они похожи. Но есть серьезное отличие: у хорд есть «хвосты», благодаря которым поток «выбрасывается» на окраины города и за его пределы. Кольцо же этот поток крутит и в результате гораздо больше зависит от съездов и заездов. Затор на одном из них сразу создает коллапс, что мы часто наблюдаем на МКАД и «Трешке». Следующая причина — на трассе четвертого транспортного кольца находятся два парка — Филевский и Коломенский, из-за чего оно бы два раза пересекало Москву-реку. Пришлось бы копать четыре тоннеля глубокого заложения под рекой и под парками. Для этого требовалось заказывать новый проходческий щит. Все это в совокупности растянуло бы строительство минимум лет на десять, причем с возможностями непрогнозируемого увеличения расходов. Третья причина — четвертое кольцо получилось бы самой критикуемой многими гибридной магистралью, проходящей и по жилым улицам от Коломенского проезда до Минской улицы, и эстакадой вдоль железной дороги. Протесты, которые мы слышим по поводу Северо-Западной хорды, в случае строительства четвертого кольца увеличились бы в несколько раз.
— Озвучьте, пожалуйста, свое мнение по поводу протестов против возведения новых магистралей. Люди действительно не понимают, что это строительство — им же во благо?
Андрей Мухортиков:
— К большому сожалению, плотность застройки в Москве такова, что строительство практически любой магистрали будет вызывать протест. Более того, это актуально и для небольших дорог. Представим себе жителей тихой тупиковой улицы. Пришли строители, сделали продолжение дороги, пошел поток транспорта. Жителей можно понять. Поэтому стройкомплекс должен сделать все возможное, чтобы компенсировать последствия. В частности, озеленять улицу нужно не «палочками»-кустарниками, а сразу большими деревьями. Обязательны установка шумозащиты, строительство подземных переходов с пандусами, причем с частотой не раз в 250 метров, а чаще.
— Почему бы не оформлять автомобильные аварии без пострадавших через страховые компании без вызова дорожной полиции? Так делается во многих странах мира.
Александр Шумский:
— Имеется возможность оформления ДТП без вызова ДПС, если сумма ущерба составит не больше 25 тысяч рублей. Именно маленькая сумма выплаты препятствует массовому распространению такого способа оформления. Это не устраивает страховые компании, которые лоббируют исключительно свои коммерческие интересы и не заинтересованы в развитии новых способов оформления ДТП, которые были бы наиболее удобными для простых водителей. ГИБДД России поддерживает упрощение процедуры оформления аварий.
Андрей Мухортиков:
— Сейчас без участия ГИБДД оформляется всего 2% аварий. Лимит выплат по оформлению без ГИБДД нужно повышать до 120 тысяч рублей. Жалобы страховщиков на то, что ОСАГО в этом случае окажется убыточным, не обоснованы. Сейчас при сборах на ОСАГО более 100 млрд рублей в год пострадавшим выплачивается всего 50 с небольшим млрд рублей. Притом что по закону об ОСАГО выплачиваться должно 80%. Страховщики часто говорят, что после увеличения лимита выплат вырастет количество мошенников. Но что мешает страховым компаниям объединяться в борьбе с мошенниками и создавать единую базу?
— Как вы оцениваете деятельность московского Департамента строительства? Эффективны ли их планы реконструкции дорог?
Андрей Мухортиков:
— У Департамента строительства огромное количество объектов. Два самых больших блока — метростроение (150 км линий и 70 станций за 10 лет) и дороги. Дорожная часть адресной инвестпрограммы имеет три основных направления: реконструкция вылетных магистралей, строительство хорд и реконструкция развязок на МКАД. Все это нужно и важно. Деятельность Департамента строительства мы оцениваем положительно. Но мы бы оценивали ее еще лучше, если бы, как я уже говорил, к ее приоритетам добавилась бы программа повышения связности дорог.
— Как привить водителям привычку пользоваться ремнем безопасности? Мой молодой человек наотрез отказывается это делать, а я переживаю, но не знаю, как повлиять на него. И действительно ли ремень способен спасти жизнь?
Александр Шумский:
— Привить привычку пользоваться ремнем безопасности можно только неизбежностью ответственности. После последнего повышения штрафов мы увидели резкий скачок использования ремней безопасности. Думаю, что пришла пора увеличить штраф еще раз. В данном случае социальная реклама практически не действует, по моему мнению. Хотя, по статистике, использование ремня безопасности кратно повышает вероятность выжить при ДТП.
Андрей Мухортиков:
— Многие надеются на подушки безопасности. Но если ремень не пристегнут, никакие подушки безопасности не помогают и не спасают, даже если вы едете в «Мерседесе» С-класса. Они либо не сработают, либо сработают, но водитель погибнет при ударе. Скорость подушек во время выброса — около 200 км/час. Это известный и доказанный факт.
— Возможно ли, чтобы в 7 часов вечера московские пробки не превышали 6 баллов?
Александр Шумский:
— Основная наша задача — не увеличить скорость движения в Москве, а хотя бы остановить ее падение. Действительные видимые результаты деятельности новой команды правительства Москвы могут быть видны примерно через пять лет. К сожалению, такой срок обусловлен количеством проблем, которые достались от предыдущего руководства города. Болезнь слишком запущена, поэтому лечение будет долгим.
Андрей Мухортиков:
— На самом деле и сейчас бывают такие чудеса, что вечером на яндекс-картах стоит 6 баллов. Мы надеемся, что лет через 5 такая ситуация станет нормой. Почему так нескоро? Дело в том, что большие дорожные проекты имеют цикл минимум 3–4 года. Поэтому в прошлом году Департамент строительства в основном достраивал то, что было начато еще при Лужкове. А в 2013 году будет закончено и запущено несколько проектов, инициированных после прихода Собянина. Закончится реконструкция Каширского, Варшавского, Ярославского шоссе, будут идти работы по сооружению участка Южной рокады от МКАД до Балаклавского проспекта, по продлению улицы Подольских Курсантов до МКАД. Как житель Южного округа, я оцениваю эффект от реконструкции Каширского и Варшавского шоссе положительно. Хотя у нас есть ряд замечаний и предложений. Мы их подали в Департамент строительства и надеемся, что они будут реализованы.
— Как вы считаете, транспортные проблемы Москвы вообще можно решить без развития центров притяжения людей за пределами города? Если да, то что в первую очередь надо делать? Лично меня больше всего раздражает невозможность переехать из одного района в другой без выезда на Третье транспортное.
Александр Шумский:
— На данный момент транспортными решениями мы пытаемся побороть зачастую не транспортные проблемы, а именно излишнюю централизованность Москвы и всей России. Москва — крупнейшая агломерация Европы и одна из крупнейших в мире. Экономическая ситуация в стране вынуждает людей приезжать в Москву, а трудиться в пределах Садового кольца, где сосредоточено 50% рабочих мест столицы. Никакая идеальная транспортная система не может справиться с такими перегрузками. Необходимо создавать новые экономические центры, которые могли бы стать точками притяжения рабочей силы вне границ Москвы.
Андрей Мухортиков:
— Что касается создания центров притяжения рабочей силы вне границ Москвы, власти возлагают большие надежды на проект ЦКАД. Предполагается, что вдоль этой трассы, которая опояшет Москву кольцом длиной более 400 километров, возникнет масса логистическо-транспортных объектов, промышленных предприятий и других учреждений.
