— Игорь Геннадиевич, есть ли сейчас на столичных улицах элементы интеллектуальной транспортной системы?
— Конечно! Полностью внедрить ее предполагается к концу 2013 года, а сейчас функционируют отдельные фрагменты этой системы и постоянно запускаются новые. Так, в городе уже работают интеллектуальные светофоры, которые позволяют водителям преодолевать сложные участки дорог с минимальными временными потерями. Специальные детекторы посылают на умные светофоры информацию о дорожной ситуации. Если дорога, пересекающая загруженную трассу, достаточно свободна, то такой светофор автоматически усилит пропускной трафик именно по загруженному направлению. Это способствует сравнительно быстрому рассасыванию пробок.
Кроме того, в Москве появились устройства фото- и видеофиксации нарушений, основная функция которых —обеспечение безопасности на дорогах, а не сбор денег с водителей, как иногда думают поверхностно знающие ситуацию люди. Снижается аварийность — соответственно, улучшается трафик. Когда устройства видеофиксации только начинали свою работу, мы планировали повысить общую безопасность в городе на 20–25% (за счет снижения аварийности, тяжести последствий ДТП, количества погибших). Но на отдельных участках города этот показатель уже превышен, а, например, в Зеленограде достигает 30–40%. Это доказывает высокую эффективность данной системы. Поскольку видеофиксация дисциплинирует водителей, будем устанавливать на дорогах и муляжи камер, мы этого не скрываем. Причем они будут перемещаться: как только наведем порядок в конкретном очаге аварийности, переместим муляжи в другое место.
— Расширится ли перечень нарушений, за которые автомобилистам станут прилетать «письма счастья»?
— Устройства видеофиксации уже достаточно четко контролируют заезд на выделенные полосы, скоростной режим, парковку на остановках общественного транспорта. Сейчас мы экспериментируем с фиксацией проезда на красный свет, выездов на занятый перекресток (когда образуются так называемые автомобильные хвосты), на трамвайные пути, а также въезд под «кирпич». Но, конечно, есть трудности, связанные с правоприменительной деятельностью ГИБДД и доказательной базой. Необходимо однозначное толкование того, что нарушение было и оно было допущено водителем конкретного транспортного средства. Что считать проездом на красный свет? По Правилам дорожного движения — заезд на стоп-линию. Однако это носит массовый характер. Мы сейчас оцениваем, какое нарушение является злостным, какое — нет.
— Какие еще элементы входят в умную транспортную систему Москвы?
— Интеллектуальная транспортная система — это набор подсистем, в большинстве случаев интегрированных друг с другом. К примеру, система видеофиксации нарушений необходима для транспортного моделирования в режиме реального времени. И на ее основе планируется организовать адаптивное управление светофорами во всем городе и наладить четкую работу наземного транспорта.
В определенных сечениях магистралей уже установлено большинство необходимых для полноценной работы системы датчиков интенсивности движения (всего до конца 2013 года их должно быть около 7 тысяч). Датчики считывают, сколько машин прошло по полосам, и фиксируют скорость. Полученная информация незамедлительно обрабатывается в автоматическом режиме, и с ее помощью корректируется режим работы светофоров.
Так называемое календарное регулирование, когда режим работы светофоров меняется не в зависимости от трафика, а по часам, — это вчерашний день. Мегаполису нужно адаптивное управление. Только с помощью постоянно поступающей информации с детекторов можно «научить» светофор изменять свой режим и подстраиваться под текущую ситуацию.
— На улицах станут устанавливать новые светофоры?
— Нет. На светофорных объектах нужно будет всего лишь заменить контроллер и программное обеспечение. Следующая составляющая системы управления движением — телеобзор. К концу 2013 года в столице установят дополнительно 2000 телекамер — в сложных транспортных узлах, на перекрестках.
— Телекамеры тоже будут с интеллектом?
— Безусловно. Даже самый опытный оператор не сможет идеально работать с большим количеством камер — глаз замыливается, и реакция снижается. В каждую камеру будут заложены поведенческие алгоритмы, сценарии движения на участках, которые она будет контролировать. Так, камера будет способна распознать нештатную ситуацию — скажем, резко упала скорость движения, поток встал, случилась авария, на дороге появился автомобиль, неадекватно себя ведущий, и т.д. Соответственно, информация тут же поступает в «мозги» интеллектуальной системы — и принимаются соответствующие меры. Весь процесс происходит автоматически. Но, безусловно, допускается вмешательство оператора в любой участок системы. Ее мозгом будет общегородской центр управления движением, который будет сформирован в здании Центра организации дорожного движения. В этом году мы планируем его открыть.
Второе назначение данных, поступающих с датчиков, — это научное прогнозирование. Например, мы знаем, как ведет себя улица или район с точки зрения интенсивности движения в течение суток, месяцев, лет. С помощью стандартных программ моделирования можно определить: что будет, если мы здесь построим дом или выделим полосу для движения общественного транспорта, организуем пешеходный переход и т.д. Эти же данные необходимы и для решения вопросов дорожно-мостового строительства: имеет ли смысл возводить огромную развязку, даст ли она эффект, который мы хотим получить? Возможно, целесообразнее провести локальные мероприятия: где-то немного расширить улицу, где-то добавить поворот или изменить работу светофора.
— Разве раньше в городе не было данных о трафике? Ведь в столице долгое время работала система «СТАРТ», «разруливавшая» движение на Садовом кольце и основных магистралях?
— В «СТАРТе» данные были, но их качество и количество оставляло желать лучшего. В свое время в эту систему входило 350 видеокамер. «СТАРТ», безусловно, устарел с точки зрения технологий, и само оборудование изношено. Но хоронить само название жаль — эта система в свое время служила городу верой и правдой. Для сохранения преемственности, возможно, назовем новую интеллектуальную транспортную систему тоже «СТАРТ». Но пока этот вопрос еще не решен.
— Что изменится для пассажиров общественного транспорта?
— Весь подвижной состав оборудуется навигационными устройствами. В режиме реального времени можно видеть, где находится конкретный автобус, трамвай, троллейбус, в том числе и коммерческие маршруты. Есть возможность отслеживать, как соблюдается расписание, сколько машин вышло на линию и так далее. Можно эффективно контролировать перевозчиков, чтобы они обеспечивали нормальное движение. А то ведь бывает, что на линию одновременно выходит несколько автобусов одного маршрута, а потом — большой перерыв.
Все салоны оборудуются камерами видеонаблюдения и тревожными кнопками у водителей. Большая часть подвижного состава уже их имеет, и московская полиция эффективно этим пользуется. Был раскрыт ряд преступлений с помощью видеозаписей, сделанных в салонах и на остановках.
— Когда умная система заработает в «полный рост»?
— Основное оборудование для интеллектуальной транспортной системы уже установлено. Теперь мы заняты тестированием, запуском в эксплуатацию, отлаживанием, устранением погрешностей, словом, идет обычная работа по внедрению. Ясно, что одномоментно система идеально не заработает: сложности связаны и с маятниковой трудовой миграцией подмосковных жителей, и огромным сосредоточением рабочих мест в центре города. Да и такого дефицита дорожной сети, как в Москве, нигде больше не встречается.
Также очевидно, что одна только эта система от пробок не спасет — слишком высока плотность автомобилей на протяженность дорожной сети. Но мы сможем контролировать ситуацию и вовремя вносить коррективы, которые существенно облегчат жизнь столичным водителям. В местах, где уже функционирует адаптивное управление, эффект составляет 15–20%. Мы считаем, что это достаточно хорошо, но после того как московская интеллектуальная транспортная система заработает в полную мощь, эти показатели еще улучшатся. И тогда едва ли найдется человек, который не лукавя сможет сказать, что не замечает пользы от внедрения ИТС.
