Вниз, в будущее

Где же у них кнопка?

— Александр Станиславович, по какому принципу идет замена поездов на линиях метро? Почему по «транзитной» Кольцевой линии, где пассажир проезжает в среднем 3–4 станции, ходят новые составы, а по протяженной Замоскворецкой — старые «полосатики»?

— Замена подвижного состава — это не аморфный выбор, а строгий расчет, основанный в том числе на сроке службы вагонов. По Кольцевой линии до замены ходили составы, срок службы которых подходил к концу. К тому же разработана целая стратегия, которая увязывает замену с необходимостью пополнения парка на определенных линиях — в основном тех, которые продлеваются.

— Если линия удлиняется, ей требуется больше поездов?

— Безусловно. Увеличивается расстояние, пассажиропоток — а значит, нужны дополнительные составы. В этом году будут открыты три новых участка на трех линиях. Первым, к сентябрю, заработает перегон "Новогиреево"—"Новокосино«. Поэтому сейчас мы заменяем на Калининской линии составы-«полосатики», отслужившие свой срок, на вагоны серии 81-760 и 81-761 (760-е — головные, с кабиной, 761-е — промежуточные). Уже получено 16 новых составов. Часть ходит по линии, часть проходит пусковую наладку в депо «Новогиреево» (эти работы занимают до 20 дней). Недавно мы проводили совещание, и поставщик подтвердил: до конца года Калининская линия будет обеспечена новыми составами полностью. Кстати, эта ветка — самая загруженная по показателю «средняя населенность вагона». Она не идет далеко в центр, заканчиваясь на «Третьяковской». Она обслуживает районы, плохо обеспеченные транспортом: Новокосино, Люберцы, Балашиху, Реутов. А там подвоз по двум шоссе в пригородные зоны. Это загруженное направление. Так что решение о ее продлении и замене составов принято своевременно. Очень важно убрать поезда разных серий с одной линии, чтобы не было двух, трех, а то и четырех типов вагонов. Это и для пассажиров неудобно, и для обслуживания.

— Новые вагоны — с кнопкой на дверях?

— Вы имеете в виду кнопку, нажав на которую пассажир дает команду на открытие дверей? Да, новые вагоны поставляются с кнопками, но они отключены. Мы проанализировали и решили, что в условиях московского метро это нововведение невозможно и бесполезно.

— Даже в полпервого ночи, когда в вагонах немного пассажиров?

— Пока пассажиры не приучены пользоваться этими благами цивилизации. Для пожилых людей, например, эта кнопка точно будет бесполезна, они наверняка побегут к соседней открытой двери...

— Почему вы так думаете? За границей же, где кнопки на дверях установлены повсеместно, люди не бегают к соседним дверям!

— Там люди привычные. Зато я наблюдал, как туристы бегают к соседним дверям. Причем не только российские туристы. А зная наших людей, боюсь, что будут удары по дверям. Поэтому будем открывать все двери.

— Может быть, провести разъяснительную работу через СМИ?

— Даже если разъяснить пассажирам что к чему, пользование кнопками повлечет дополнительное время на стоянку. А его у нас нет. График в московском метро настолько интенсивный, что задержка даже в несколько секунд тянет за собой сбой на всей линии. Вот, например, следующая линия, где запланирована замена «полосатиков» на новые, 760-е, — Серпуховско-Тимирязевская (в 2013–2014 годах нужно заменить 160 поездов). По графику эта линия — самая напряженная в московском метро. По ней проходит 40 пар поездов в час. Делегации, которые к нам приезжают, восхищаются и удивляются, что в час пик поезда ходят с интервалом 90 секунд. А мы держим этот график на протяжении трех часов. Это такая напряженность, какой нет нигде в мире.

«Москва достойна иметь лучшие в мире поезда метро»

— В этом году ожидается также открытие станции «Пятницкое шоссе» на Арбатско-Покровской линии. Какие поезда закупаете на нее?

— Участок "Митино"—"Пятницкое шоссе« — второй, запланированный к открытию в 2012 году. Туда дополнительно закупаем «Русичи» (81-740 и 81-741), поскольку эта линия уже полностью оснащена «Русичами».

В конце 2013 года за станцией «Пятницкое шоссе» вводится новое депо. Его открытие решит две важные задачи. Во-первых, в нем будет единая ремонтная база для «Русичей» (поезда этой серии ходят по Арбатско-Покровской, Кольцевой, Филевской и Бутовской линиям). А во-вторых, самую протяженную в метро Арбатско-Покровскую линию сейчас обслуживает одно депо, 1936 года постройки. Больше половины составов ночью отстаивается не в депо, а в тоннелях. Это создает проблемы в обслуживании тоннельных сооружений, путей, составов — трудно проводить уборку, техобслуживание. Но со следующего года 90% поездов на ночь будут заходить в депо, и проблемы будут сняты.

— Но 10% составов все равно будут стоять в тоннелях?

— Да, но вовсе не из-за нехватки места в депо. 10% — это так называемый технологический отстой: поезда равномерно распределяются на протяжении всех линий. Станции метро открываются рано утром, почти в одно время, и пассажир не должен ждать, пока из «Митино» поезд приедет на «Площадь Революции». Значит, составы к утреннему выходу на линию должны находиться и у «Митино», и у «Площади Революции», и у «Кунцевской».

— Третий участок, который откроется до конца года, — "Красногвардейская"—"Братеево«. Значит, на Замоскворецкую линию тоже будут поступать 760-е или «Русичи»?

— Нет. Будем передавать на Замоскворецкую линию «полосатики», которые еще не выработали свой срок, с Калининской линии.

— Снова пассажирам «зеленой» ветки не повезло...

— Почему же? Им повезло, возможно, больше, чем остальным. Просто нужно немного подождать. Дело в том, что после 2015 года именно по Замоскворецкой ветке пойдут концептуально новые составы, которые будут включать все новейшие разработки. Я уверен, что Московский метрополитен достоин иметь самые лучшие поезда. Мы проанализировали мировой опыт и начали разрабатывать технические требования на новый подвижной состав.

Учитываются два основных момента. Первый — технический. При развитии метро требуется все больше и больше обслуживающего персонала, который надо найти, обучить, взрастить. Сейчас самое дорогое, что у нас есть, — высококвалифицированные работники. И с каждым годом все сложнее обеспечивать необходимое количество профессионалов. Если раньше из 100 пришедших на работу в метро отбор проходили 90 человек, то сейчас тенденция прямо противоположная: 25–30. Все больше молодежи приходит с отклонением здоровья. Не каждый может воспринять материал, заваливает экзамены — естественно, доверять управление поездом таким людям нельзя. Поэтому в концепции нового поезда предусмотрено внедрение автоматического ведения поездов. В обслуживании этот режим не дороже, а преимущество явное: автоматика под наблюдением машиниста управляет поездом — меньше ошибок машиниста.

Как пройти в библиотеку, подскажет подземная навигация

— За рубежом стараются использовать устройства, которые требуют технического обслуживания по минимуму — например, подшипники, которые проходят миллион километров без всякого обслуживания, после чего просто меняются. Московское метро тоже пойдет по этому пути?

— Да, это экономически целесообразно и надежно. Есть безмасляные компрессоры, асинхронные приводы, которые не требуют обслуживания. При этом в новых поездах мы предусматриваем диагностику поезда на ходу. «Умная» система будет сразу планировать обслуживание и ремонт.

— С техникой разобрались. А каков второй момент, предусмотренный концепцией нового поезда?

— Очевидно, что снижения пассажирской нагрузки в метро не будет. Поэтому нужно физически увеличивать место и предусматривать возможность рассредоточения людей. Значит, надо уходить от составов с автономными вагонами. Поезда должны быть со сквозными проходами по всему составу. Обратите внимание: на Кольцевой линии срединные вагоны забиты пассажирами, а головной и хвостовой — полупустые. Так происходит, потому что на Кольцевой линии все выходы — в середине, и люди не хотят терять время, добираясь потом из конечного вагона в центр платформы. Если поезд будет проходным, пассажир, которому ехать не одну и не две станции, сможет пройти в хвост поезда и спокойно занять место. А перед своей станцией пройти к нужному выходу. Кстати, мы хотим сделать первые поезда со сквозным проходом на базе 760-й серии. Предстоит изменение несущей конструкции кузова, нужны расчеты, проработки.

— Кто будет разрабатывать и поставлять новые поезда?

— С 2014 года проведем отдельный конкурс на поставку. Интерес со стороны мировых фирм — производителей подвижного состава (среди них «Метровагонмаш», «Сименс», «Бомбардье», «Хёндай») — огромный. Кто победит в конкурсе, тот и будет поставлять для нашего метро поезда.

— Почему в современных составах барахлят кондиционеры? На той же Кольцевой линии в новых вагонах открыты форточки.

— Есть такая проблема. К сожалению, две иностранные фирмы, которые поставляют кондиционеры, не адаптировали свое оборудование к условиям московского метро. Это первый массовый опыт работы кондиционеров в интенсивном режиме при условиях далеко не идеального энергоснабжения. Номинальное напряжение в сети метро — 750 вольт. Но оно может скакнуть и до 930, и, напротив, до 720. И потом не забывайте, что система кондиционирования в транспорте куда сложнее, чем в зданиях. Постоянный режим работы, вибрации, электромагнитные помехи, разные температурные режимы, большая загрузка вагонов, разный поток пассажиров. Мы вместе с поставщиками работаем над исправлением ошибок.

— Будет ли московское метро менять систему навигации?

— Обязательно. Мы планируем в новых поездах установить над каждой дверью жидкокристаллические мониторы, которые будут показывать полезную информацию. Перед выходом из поезда пассажир увидит, например: направо — переход, налево — эскалатор, вверх прямо — выход в город, справа — театр, слева — магазин. Осенью опробуем эту систему на трех новых поездах Калининской линии.