— Андрей Юрьевич, в мэрии заговорили о прогнозируемом сокращении городских доходов на 100 млрд. руб. Как это скажется на строительных программах?
— Адресная инвестиционная программа сбалансирована, сформирована на долгосрочную перспективу. Она важна для города, в ней заложены мероприятия, реализация которых позволит создать современный мегаполис для удобного, безопасного и комфортного проживания, работы и отдыха. На основании этой программы мы строим крупные дорожные объекты, метро, объекты соцкультбыта. Пока никаких решений о сокращении объемов строительства, сокращении количества объектов правительство Москвы не принимало.
— Если сократятся доходы, неминуемо придется сокращать и расходы. Эти 100 млрд. у кого-то надо будет забрать.
— Думаю, что если так вопрос встанет, то, возможно, эту сумму разделят между всеми департаментами. Свою часть мы сможем закрыть за счет той экономии, которой добиваемся на экспертизе проектов и на торгах. Например, в прошлом году за счет снижения стартовых цен нам удалось сэкономить 65 млрд. руб. А по итогам первого полугодия 2012 года после прохождения Мосгосэкспертизы заявленная стоимость строительства по городским объектам оказалась снижена на 16,8 млрд. руб. В общем, резервы у нас есть.
— Однако в Департаменте экономической политики заявляют, что Москва больше не будет строить детские садики с бассейнами, так как это неэффективные расходы.
— Я не уверен, что бассейны при детских садиках так сильно сказались на бюджете Москвы. Действительно, строительство бассейнов не является обязательным по рекомендациям Минздрава, это была инициатива города. Конечно, это дополнительные затраты. Но если доводить ситуацию до абсурда, то можно оставить бетонные стены и крашеный пол и радоваться тому, что получилось дешево. Мы хотим, чтобы наши дети имели хорошую базу для гармоничного, всестороннего развития.
— То есть будете строить садики с бассейнами?
— Будем, если позволяет территория. Но надо понимать, что могут быть трудности в поисках подходящих площадок в Москве для таких объектов.
— Где вы видите неэффективные расходы?
— В первую очередь в непродуманных технических решениях, которые ведут к тому, что город платит за ненужные работы. Иногда для того, чтобы сэкономить несколько миллионов рублей, нужно просто предусмотреть другую «посадку» объекта, не требующую выноса коммуникаций. При строительстве метро мы сейчас вместо станций глубокого заложения стараемся везде, где можно, переходить на станции мелкого заложения. Такие решения, в частности, приняты по первому участку Третьего пересадочного контура. Раньше там все станции планировалось строить на глубине 70 метров. Мы три станции — «Петровский парк», «Ходынское поле» и «Хорошевская» — подняли на глубину 25 метров и получили экономию свыше 6 млрд. руб., не говоря уже о снижении сроков строительства.
Но и на станциях глубокого заложения, если внимательно посмотреть, тоже можно снизить расходы — в частности, за счет уменьшения объемов подземного строительства для нужд самого метрополитена. Это раньше для размещения систем контроля, другого оборудования строились большие помещения. Сегодня техника стала более компактной, и для нее не нужны такие площади. Сейчас в производственно-технической зоне станции глубокого заложения находятся порядка 300 комнат. Мы хотим проанализировать их использование и выйти с предложением размещать часть служебных помещений над землей, что гораздо дешевле.
— Полтора года назад было много споров о том, сколько должно стоить метро. Мэр требовал снизить затраты на
— Мы планомерно ведем эту работу. Стоимость строительства складывается из таких компонентов, как объемы работ, цены на материалы, машины и механизмы, нормативные расценки и т.д. Задача состоит в том, чтобы найти возможности для экономии на каждом этапе. Например, отдаем приоритет строительству линий мелкого заложения и возведению тоннелей открытым способом. В оформлении станций и переходов стараемся исходить из эстетики разумного минимализма, применять дизайнерские решения в стиле хай-тек и использовать современные высокотехнологичные материалы.
Высокая стоимость строительства объектов метро связана, как правило, с особенностями городской застройки: исторически сложившаяся планировка, сложные горно-геологические условия, высокая концентрация различных подземных коммуникаций и т.д. Кроме этого зачастую приходится платить большие компенсации владельцам территорий и недвижимости, попадающих в зону строительства. Наша задача — сделать так, чтобы выделенные средства по максимуму шли на увеличение протяженности метро, а не на решение каких-то других сопутствующих задач.
— На чьи деньги сейчас строится метро?
— Сто процентов на городские. Федеральных средств мы пока не получили. В принципе, государство должно финансировать до 20% расходов на строительство метро, поскольку Москва, помимо тех функций, которые выполняют остальные города, еще является и федеральным центром, столицей страны.
— Звучали предложения по размещению двух путей метро в одном тоннеле, как это делается на Западе. Этот вариант будет использоваться? В частности, речь шла о строительстве таким способом новой Кожуховской ветки.
— На этой ветке он использоваться, скорее всего, не будет. Смотрите, в чем дело: да, мы, возможно, сумеем сэкономить на строительстве и сроках проходки, но при этом придется серьезно вкладываться в эксплуатацию. Содержание станции с двумя перронами по бокам обойдется существенно дороже классического варианта с одним перроном. Кроме того, возникают трудности с переходом пассажиров с одной платформы на другую. Надо доработать этот вариант проходки и взять на вооружение при строительстве перегонов с меньшей интенсивностью пассажирского потока. Для юго-востока это решение не подходит.
— А на присоединяемых территориях?
— На новых территориях мы рассматриваем возможность пойти открытым способом. Там есть для этого условия.
— Москва уже там что-то строит?
— В адресную инвестиционную программу включены 4 социальных объекта. Они стояли в планах подмосковных муниципалитетов, и город взял на себя обязательства по их строительству. Еще 30 объектов в настоящее время находятся на рассмотрении о включении в АИП, в основном это детские сады и школы.
Что касается развития улично-дорожной сети, то сегодня в этом направлении рассматривается несколько проектов. В настоящее время уже идет реконструкция Варшавского шоссе вместе с развязками на МКАД.
— А когда в Новой Москве начнется строительство жилья по горзаказу?
— Жилье — это уже вопрос развития. Надо определиться, где будут создаваться рабочие места, в каком количестве, и там строить жилье. Причем не стоит задача все массово застроить панельными многоэтажками. Мы недавно были в Бутове, где есть малоэтажные, до 5 этажей, жилые комплексы. Аналогичный масштаб должен использоваться и на присоединенных территориях.
— Идея со строительством паркингов на первых этажах жилых домов куда-нибудь продвинулась?
— Сейчас мы рассматриваем в качестве пилотных проекты таких домов. Нужно посмотреть, сколько это стоит и как потом будет эксплуатироваться. Возникает много организационных вопросов: например, аренда машиноместа — это обязанность или желание? — на которые готовых ответов пока нет. За границей, например, есть дома, где жилье сдается в аренду только вместе с машиноместом. Ты обязан его взять и оплачивать вне зависимости от наличия автомобиля. Но у нас такие механизмы пока разрабатываются. Кроме того, размещение паркинга на первых этажах удорожает себестоимость строительства и приводит к потере жилых площадей, что для городских программ нежелательно. В общем, будем считать и думать.
— По плану в 2012 году должны быть введены в эксплуатацию 17 транспортных объектов. Какие из них уже сданы или готовятся к сдаче?
— Уже получено разрешение на ввод дороги по проектируемым проездам 5527 и 226 до Дмитровского шоссе для застройки мкр. № 9 района Северный. Эта дорога позволит жителям микрорайона въезжать в Москву, минуя перегруженное Дмитровское шоссе. До конца года планируем досрочно завершить основные строительно-монтажные работы на Варшавском и Ленинградском шоссе, а также закончить строительство 50 пешеходных переходов.
— А по метро?
— В сентябре мы планируем открыть второй вестибюль станции «Марьина Роща», участок Калининской линии от ст. «Новогиреево» до ст. «Новокосино», в декабре — участок Арбатско-Покровской линии от ст. «Митино» до ст. «Пятницкое шоссе» и участок Замоскворецкой линии от ст. «Красногвардейская» до ст. «Алма-Атинская» и депо «Печатники».
— На каких вылетных магистралях сейчас ведутся работы? Все время говорят про Варшавское и Каширское шоссе, а что с другими трассами?
— Кроме тех дорог, что вы назвали, уже развернуты работы на Ленинградском, Ярославском шоссе, связке Балаклавский проспект — Рублевское шоссе и шоссе Энтузиастов. В ближайшее время запланирована реконструкция Щелковского шоссе, проспекта Вернадского, Алтуфьевского шоссе, Ленинского проспекта, Мичуринского проспекта, Можайского шоссе, строительство транспортных развязок на пересечении МКАД с Каширским шоссе и Волгоградским проспектом, строительство транспортной развязки на пересечении Новоясеневского проспекта с Профсоюзной улицей.
— Реконструкция МКАД не стоит пока в планах?
— МКАД будет реконструироваться, только чуть позднее. Когда мы изначально принимали решения по реконструкции МКАД, вопрос о присоединении территорий еще не рассматривался. Он возник в середине лета 2011 года, и теперь сам МКАД, по крайней мере на юго-западном отрезке, поменял свою сущность. Раньше это была граница Москвы, а теперь внутригородская магистраль, поэтому подходы к ее реконструкции должны быть совершенно другими. Нужно брать в расчет не только те объекты, которые там уже есть, но и те, которые только будут строиться. Скорее всего, первым этапом реконструкции станет расширение МКАД на участке от проезда Карамзина до Можайского шоссе. Такие предложения уже разработаны Москомархитектурой. Кроме того, запланирована реконструкция всех существующих развязок на МКАД. Причем часть из них, например развязка на Ленинградском шоссе, уже находится в работе.
— А с Садовым кольцом что-то предполагается сделать?
— Ничего глобального там, как вы сами понимаете, не сделаешь. Здесь не столько о строительных мероприятиях идет речь, сколько о правильной организации движения, над чем сейчас работает Департамент транспорта.
— Но ведь были предложения по созданию на Садовом кольце выделенных полос?
— Были. Но когда стали прорабатывать этот вопрос, оказалось, что просто взять и нарисовать выделенные полосы невозможно. Нужен целый комплекс мероприятий по организации поворотов, изменению режимов движения на других полосах, информированию водителей и т.д. Такие предложения разрабатываются.
— Проясните, пожалуйста, ситуацию с Алабяно-Балтийским тоннелем. Его обещали ввести в эксплуатацию еще к 9 мая, но пока об открытии ничего не слышно.
— Сам тоннель фактически завершен. Вопрос в том, куда поедут машины в северном и южном направлении. С одной стороны, уже ведутся работы по расширению Большой Академической, с другой — в ближайшее время начнется реконструкция улицы Народного Ополчения. Плохо, что решение о создании тоннеля принималось без учета состояния окружающей улично-дорожной сети. Это все равно что построить остров в центре озера, а мосты к нему не подвести. Эксплуатировать его будет просто невозможно.
— Верно я поняла, что срок открытия тоннеля до сих пор не определен.
— Запустим движение после реконструкции участков примыкающих к тоннелю с севера и юга улиц Народного Ополчения и Большой Академической, когда будет обеспечен въезд и выезд из тоннеля.
