Игорь, мой собеседник, работает машинистом в столичном метро уже долгих семь лет, и успел за это время повидать всякое. Незадолго до интервью он принял твердое решение, несмотря на довольно приличную по московским меркам зарплату, сменить место работы, и напоследок рассказать о всех проблемах «подземки», с которыми он встречался за годы своей работы.
- Когда в 2006 году я только стал машинистом, у нас была реальная нехватка кадров, - сетует Игорь. Платили тогда немного, а целыми днями работать под землей за не самые большие деньги желающих было мало. За прошедшие годы ситуация поменялась — наши зарплаты стали расти, и народ потянулся в метро. Из-за наплыва людей руководство «подземки» стало сильно ужесточать контроль за машинистами, штрафовать их за малейшие «промахи», но, что самое главное, с нас стали требовать гораздо больше — и сегодня у нас, на мой взгляд, есть реальная проблема с нормочасами.
- Получается, у вас постоянные переработки?
- Не совсем, объясню по-другому — поезда в метро реально не ходят очень маленький промежуток времени, всего 2,5 часа глубокой ночью — с 2:30 до 5:00. Это связано с тем, что переходы закрываются в час ночи, но составы все еще находятся на путях, и только к половине третьего последний поезд оказывается в депо. Метрополитен — объект стратегический, и машинист, закончив работу, не может просто открыть ключом дверь и пойти домой — поэтому он вынужден эти 2,5 часа находиться под землей, которые ему даже не оплачиваются — это, вроде как, время отдыха.
- А с поездами, которыми вы управляете, бывают проблемы?
- Еще какие — причем чаще всего с новыми, «красивыми» составами, которые курсируют по Кольцевой линии. Они в работе совсем недавно — всего-то 3-4 года, но многие из ни уже нуждаются в ремонте, стоимость которого сопоставима с половиной их собственной цены. А объяснение здесь одно, и очень простое — есть знаменитый принцип: «немецкое — значит отличное», и он напрямую относится к нашему метрополитену. Ведь большинство старых составов в нем, которые работают уже много лет, были скопированы с немецких образцов еще в послевоенное время, и нормально работают до сих пор. Но наше нынешнее руководство делает ставку, с одной стороны, на якобы экономичность, а с другой — мне кажется, во всех принимаемых решениях ключевую роль стала играть коррупция. И старые, но вполне рабочие «немецкие» поезда постепенно уходят, а на их место закупаются составы, которые делаются в подмосковных Мытищах по французской лицензии, да еще и использованием каких-нибудь элементов китайского происхождения. Но сравните — если эти поезда нормально работают в Париже, где население немногим более 2 миллионов человек, надолго ли их хватит в Москве, где проживает под 20 миллионов жителей?
- Значит, метро просто не справляется со своим пассажиропотоком?
- Конечно — ведь в годы, когда оно только проектировалось и открывалось, его инженеры не предполагали, что поезда «подземки» будут возить как сегодня, чуть ли не до 10 миллионов человек в сутки! Отсюда — очень быстрый износ и поездов, и коммуникаций, и даже строений. Вот недавний случай — загорелся силовой кабель в тоннеле на Сокольнической линии. Его замена, поверьте, дело далеко не пяти минут — а у инженеров метрополитена на все работы есть всего лишь 2,5 часа глубокой ночью, когда на путях нет ни одного состава; поэтому они банально не успевают отслеживать состояние всех коммуникаций в метро, отчего и случаются вещи наподобие происшествия прошлой недели.
- А дальше будет только хуже?
- Периодически подобные транспортные коллапсы, к сожалению, будут случаться — людей в Москве год от года становится все больше, и все быстрее изнашиваются строения, поезда и коммуникации в метро. И нынешнему руководству «подземки» остановить этот процесс будет вряд ли по силам — тут нужен очень «умный» и профессиональный подход, на который оно попросту не способно. Это и стало одной из причин моего решения прекратить свою работу в метро — здесь очень печальные перспективы. Знаете, есть командные виды спорта, а есть одиночные; так вот, работа машинистом — это одиночный вид спорта в чистом виде, где ты предоставлен самому себе и никто тебе не помогает, и однажды ты понимаешь, что тебя уже «не хватает» на эту работу, и уходишь на покой.
Впрочем, в пресс-службе столичного метрополитена весьма скептически отнеслись к моему интервью с простым машинистом:
- Понимаете, вам про чрезмерные нагрузки и повышенный износ коммуникаций говорит машинист — человек, который управляет составами, но не больше, - возмущается один из ее сотрудников, - он просто не специалист по другим областям! То же самое относится и к якобы участившимся поломкам новых поездов — вот откуда ваш машинист это знает? Ладно бы, об этом заявлял механик, который их ремонтом занимается, хотя и в этом случае у него не было бы объективных статистических данных. А насчет того, что, якобы, его принуждают спать в метро по 2,5 часа — это вообще бред. Указанный вами временной диапазон от примерно двух часов ночи до пяти часов утра существует, это наш так называемый технический перерыв, который, однако, никак не связан с графиком работы машинистов, который строится в строгом соответствии с трудовым кодексом. Наоборот, у нас осуществляется тщательный контроль за тем, как машинист себя чувствует, чем питается и сколько спит. Он перед каждой сменой должен проспать не менее восьми часов под присмотром «будильщиц» - наших сотрудниц, которые за этим четко следят и «поднимают» машинистовов перед очередной рабочей сменой. За каждое посещение комнаты отдыха каждый человек, который управляет составом в метро, в обязательном порядке должен расписываться, и никаких переработок там никогда в жизни быть не может. Да и с чего ваш машинист вообще взял, что его никуда не выпустят из депо? Это же бред полнейший — если у сотрудника рабочий день закончен, кто же будет его насильно удерживать, да и какой целью?
Комментарий эксперта
- Сегодня многие машинисты недовольны положением дел в метро и винят во всем свое руководство, - Светлана Разина, председатель профсоюза Московского метрополитена, проработавшая там машинистом более 30 лет. А проблем у столичной подземки много - во-первых, там плохо контролируется состояние оборудования, коммуникаций и подвижного состава; из-за нехватки людей руководство стало «сквозь пальцы» смотреть на плановые проверки, которые год от года проводятся все реже и реже. На поездах под час стоит оборудование без сертификатов — и никто не знает, будет ли оно работать нормально, или в какой-то момент даст сбой. Многие составы сегодня работают с перепробегом, а если он равен хотя бы одному, или даже половине километра, то это, по закону, уже может служить основанием для возбуждения уголовного дела; ведь в таком поезде люди постоянно подвержены серьезной опасности! Деталей на замену уже давно нигде в «подземке» нет, а поэтому и составы на ремонт не отправляют — как будто так и должно быть. И пока нынешнее руководство метрополитена на своем посту, ситуация вряд ли изменится — и сами работники «подземки» уже не стесняются об этом говорить, что весьма показательно.
