— В наши дни на московских дорогах растет количество именно легковых автомобилей. Поэтому если мы для этой части транспортного потока — а она составляет 80% — сделаем самостоятельные коридоры, то значительно улучшим дорожную ситуацию, — говорит зам. проректора МАДИ, доцент кафедры мостов и транспортных тоннелей к.т.н. Сергей Зеге.
Основная идея, подчеркивает ученый, — в необходимости разделения транспортных потоков. Создание небольших специальных коридоров обойдется бюджету намного дешевле и принесет куда больший эффект, чем строительство исполинских тоннелей и эстакад.
— Стандартный тоннель имеет высоту не меньше 5 метров. Чтобы пропустить 4 полосы движения, его ширина должна составлять 15 метров. Минимальная глубина — 6,5 м. Поэтому с учетом уклона длина открытой части тоннеля, по которой машины едут в закрытую часть, с каждой стороны должна быть не меньше 150 м, — продолжает Сергей Зеге. — Теперь сравним эти параметры с парижскими. Ширина мини-тоннеля — 7 м (предназначен для двухполосного движения), выcота — 2,4 м, длина подходов — по 40 м с каждой стороны. По нашим расчетам, пропускная способность каждой полосы такого сооружения в 3 раза выше, чем обычного.
Есть, правда, у малогабаритных тоннелей очевидный минус. Не все водители внимательно читают дорожные знаки. А посему велика вероятность, что «большой» транспорт станет регулярно попадать в ловушку (кстати, в том же Париже инциденты с врезавшимися в потолок мини-тоннеля грузовиками и автобусами происходят с завидной регулярностью). Как избежать этой неприятности? «Первая мера — делать на въезде ограждающую рамку из металлоконструкций. И вторая — не надо строить мини-тоннели как продолжение скоростных дорог. Они должны соединять небольшие улицы. Если в Москве будет много небольших подземных «связок», то и автомобилистам не придется выезжать на вылетные магистрали и «кольца», чтобы попасть из одного квартала в другой».
— Тоннели предназначены для обеспечения безостановочного движения и дают большой эффект, — говорит зам. директора лаборатории транспортных систем Александр Кулаков. — По своим функциям тоннели делятся на несколько групп. Так, например, при новом строительстве образуется новая транспортная связь, в том числе между районами. Другая группа — тоннели, которые появляются в процессе реконструкции. Первые, так уж сложилось, сооружаются реже, чем последние. А важны не меньше. Поэтому предложение ученых МАДИ целесообразно.
В каких районах Москвы предпочтительнее строить малогабаритные тоннели? Да практически во всех. Самые востребованные места — пересечения с железнодорожными путями и автомагистралями. А из-за сравнительно скромных размеров подземные коридоры можно сооружать и в центре. И не только для связи улиц, но и как удобные подъездные пути к подземным же автоматизированным парковкам. «К сожалению, в строительстве автостоянок пока нет системного подхода, — считает Сергей Зеге. — Подземные парковки возводятся как единичные объекты, чаще всего инвесторами, которым это выгодно. Например, нужно построить парковку, чтобы улучшить сдаваемость офисных помещений. А системный подход состоит в том, чтобы все стоянки в центре объединить, сделать диспетчерскую систему».
