Решение о расширении границ Москвы было анонсировано Дмитрием Медведевым год назад на Санкт-Петербургском экономическом форуме. Необходимость этого шага тогдашний глава государства объяснил желанием «улучшить развитие московского мегаполиса» и «облегчить жизнь огромному количеству людей». Для повышения статуса проекта Медведев предложил перенести за пределы МКАД «значительную часть административных функций федерального уровня и государственных учреждений», в частности, Совет Федерации, Госдуму, основные министерства и ведомства, администрацию Кремля, Генпрокуратуру РФ, Следственный комитет, Счетную палату и суды.
Расширение столичных границ произошло в западном, юго-западном и южном направлениях — за счет территории, ограниченной Киевским и Варшавским шоссе вплоть до Калужской области. Почему было выбрано именно это направление — версии существуют разные. Самая логичная — минимум населения, а значит, и минимум трат на его социальную поддержку, и максимум свободной территории, что позволит обеспечить новыми объемами московский стройкомплекс. «С точки зрения бюрократии это идеальное решение», — подчеркивает директор региональной программы Независимого института социальной политики Наталья Зубаревич. По ее словам, юго-западное направление выигрывает и по транспортному обеспечению, так как там уже есть две реконструированные магистрали, а именно Киевское и Боровское шоссе. «Вряд ли Лужков в свое время догадывался, зачем он тратит на них деньги, но вышло как нельзя кстати», — иронизирует эксперт. В итоге с 1 июля в состав Москвы войдет 21 муниципальное образование, в том числе два городских округа — Троицк и Щербинка, а также 19 городских и сельских поселений Подольского, Ленинского и Наро-Фоминского районов Подмосковья.
Для управления столь разношерстными территориями была создана новая префектура во главе с экс-префектом ближайшего Юго-Западного округа Алексеем Челышевым, а также структурные подразделения отраслевых департаментов. Главная задача чиновников — обеспечить плавный переход населенных пунктов под юрисдикцию Москвы. «Самое страшное случится, если область перестанет обслуживать местных жителей, а мы по какой-то причине не сможем оперативно выполнять эти функции», — признает представитель горадминистрации. По его словам, с экс-губернатором Подмосковья мэрии договариваться было проще: по сравнению с Собяниным Громов был явно «слабым звеном». Фигуры нынешних руководителей регионов равновесны, а Шойгу не особо доволен тем, как «без него его женили». «Вряд ли область в форс-мажорной ситуации подставит плечо Москве», — полагает собеседник «МК». На возможные проблемы во взаимоотношениях с соседним регионом обращают внимание и эксперты. «При новых руководителях Московской области барьер между двумя регионами начал создаваться вновь», — отмечает Зубаревич. А Георгий Юсин из НИиПИ Генплана переживает, что в условиях «холодной войны» трудно будет договориться о разработке единого Генплана Московского региона, что заведомо ставит под сомнение результативность международного конкурса на концепцию развития московской агломерации, который проводит мэрия.
Теория и практика «большого взрыва»
Хотя сам конкурс уже подошел к «экватору», очертания Новой Москвы не стали отчетливей. Фактически команды-участники «топчутся» вокруг тех же идей (децентрализация, создание новых точек приложения труда и повышение транспортной доступности), что были обозначены на старте. При этом, как истинные творцы, они не слишком учитывают сегодняшние реалии, особенности российского законодательства и менталитет населения, которое вряд ли готово смириться, скажем, с размещением вокзала в районе Красной площади.
«Посчитай, что стоит обед, прежде чем звать гостей», — цитирует Киплинга научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин. Когда эту задачку предложили участникам международного конкурса они назвали суммы от 6 до 10 трлн. руб. и сроки реализации своих проектов от 15 до 80 лет. Аркадий Дворкович, будучи помощником экс-президента, обещал, что федеральные органы власти переедут на новые территории в
Стоимость транспортного каркаса Новой Москвы Михаил Блинкин оценивает в 19 млрд. долларов в «экономклассе» и 32 млрд. в комфортном варианте. В эту стоимость входят строительство двух крупных магистралей ($6 млн. за 1 км), УДС с плотностью, характерной для срединной части Москвы ($2 млн. за км), двух рельсовых линий ($5 млн. за км) и городского фривея к административному центру ($3,5 млрд. за 20 км). Представители стройкомплекса ранее заявляли, что на присоединяемых территориях должно появиться 4700 км новых дорог, а также несколько веток метрополитена. Две из них начнутся от станции «Проспект Вернадского» Сокольнической линии и дойдут одна до Солнцева (через Тропарево и Румянцево), а вторая — до Парламентского центра. Проектирование этого участка запланировано на 2015 год, открытие — на декабрь 2020 года. Третья линия будет обеспечивать доставку пассажиров от одной из станций Третьего пересадочного контура (скорее всего Каширской) до Коммунарки. Еще одна линия может быть построена на территории «Большой Москвы» в западном направлении, где находится Рублево-Архангельское, зарезервированное под финансовый центр. «Если возникнет необходимость, и Рублево-Архангельское будет активно застраиваться, мы такую потенциальную возможность для себя оставляем», — говорит глава стройкомплекса Марат Хуснуллин. Строительство метрополитена недешевое удовольствие. Несмотря на все обещания и попытки снизить себестоимость на
На новых территориях также планируется активно развивать железнодорожный транспорт. В частности, на пересечениях Киевского и Курского направлений МЖД с автодорогой А-101 должны быть построены крупные железнодорожные вокзалы. Кроме того, предусматривается строительство соединительных путей между Смоленским и Киевским направлениями МЖД, а также модернизация и продление Усовской железнодорожной ветки, которая будет обеспечивать ставшее Москвой Сколково.
Специалисты НИиПИ Генплана предупреждают, что не менее солидных вложений потребует строительство новых коммуникаций, в первую очередь систем водоснабжения. По словам эксперта института Галины Мароховской, многолетняя эксплуатация водоносных горизонтов на присоединенных территориях привела к образованию мощной депрессионной воронки, а качество воды оставляет желать лучшего. В ней много железа, фтора и других неполезных соединений. Чтобы новые москвичи пили нормальную воду и ее на всех хватило, потребуется расширение Западной и Рублевской станций водоподготовки. Другая проблема — канализация. В Новой Москве в цивилизованном виде ее практически нет. «Резервов Курьяновской станции не хватит на обеспечение присоединяемых территорий. Необходимо создавать централизованные системы канализации в зонах урбанизации и локальные системы в зонах природных комплексов», —предупреждает Мароховская. Серьезной проблемой остается и энергоснабжение новых земель. Энергию планируется получать с Калининской и Смоленской энергосистем, для чего в столичной агломерации должно быть построено два десятка центров питания и линии передачи. «Поскольку кабели слишком дороги, скорее всего придется создавать сеть ЛЭП», — отмечает эксперт. Общую стоимость затрат на инженерную инфраструктуру Новой Москвы в горадминистрации пока не подсчитали, но судя по масштабу задач, коммуникации обойдутся не дешевле транспортного каркаса. Вопрос в том, кто оплатит обед, на который позвали гостей...
Кто заплатит за расширение
Представители стройкомплекса утверждают, что никаких проблем с финансированием Новой Москвы у города не возникнет. «У нас есть мощный системный инвестор в лице РФ, которая кровно заинтересована в развитии проекта», — говорит глава Департамента экономической политики и развития Максим Решетников. Марат Хуснуллин в свою очередь обращает внимание на бюджетные возможности самой Москвы. В 2012 году на транспортное строительство город выделяет $7 млрд., за 9 лет Москва потратит на метро и дороги около $63 млрд. Этих денег, по мнению чиновника, хватит и для завершения работ на старой территории, и для выхода на новую. В целом бюджет развития столицы ежегодно формируется в объеме
Однако эксперты полагают, что в меняющихся экономических и демографических условиях город не потянет столь масштабный проект, а на помощь государства и частных инвесторов «Большой Москве» в ближайшей перспективе рассчитывать не приходится. «У городских властей нет возможностей для маневра большими ресурсами, поскольку бюджет социально ориентирован, а население стареет. Уже сейчас 10% расходов — это городские доплаты к пенсиям», — говорит Наталья Зубаревич. Она напоминает, что Москва живет на налог на прибыль и НДФЛ. Однако из-за изменения налоговой политики эта база будет снижаться. По данным ДЭПРа, переход сырьевых компаний на уплату налога на прибыль по консолидированной группе уже в 2012 году обернется для городского бюджета потерей 42 млрд. руб., а к 2016 году эта сумма вырастет до 150 млрд. руб. Между тем после кризиса инвесторы перестали вкладывать средства в Москву и область, переориентировавшись на более перспективные регионы ЦФО. За три года столица потеряла 31% инвестиций, Подмосковье — минус 51%. Михаил Блинкин не верит в обещания Хуснуллина реализовать от 3 до 10 транспортных проектов на условиях частно-государственного партнерства. Причина — отсутствие отлаженных на уровне законодательства механизмов и понятных инвесторам правил игры. «В долгосрочные проекты, где кэш-флоу зависит от сложного тарифного регулирования, никто из инвесторов не пойдет», — уверен эксперт.
Что касается Российской Федерации, то у нее существуют более насущные задачи и обязательства, которые нужно выполнять в первую очередь. Это Олимпиада, чемпионат мира по футболу и «большая восьмерка» в Сколкове, где, как говорится, еще конь не валялся. Другое немаловажное обстоятельство, которое обязательно повлияет на степень финансовой и административной поддержки проекта, — позиция президента. Если при Дмитрии Медведеве перспективы Большой Москвы были ясны и понятны, то с приходом Путина на этом направлении пока сплошной туман. ВВП действительно почти ничего не говорил о расширении Москвы (если не считать фразы о том, что в «существующих границах столица уже не может развиваться») и совсем ничего — о перспективах переезда туда чиновников. «По его мнению, новые территории должны использоваться городскими властями для решения своих задач, а федеральным ведомствам вполне хватает той недвижимости, в которой они сидят, и нечего городить огород», — жаловался на позицию главы государства один из московских чиновников. Впрочем, как минимум один «стрелочник» среди федеральных структур уже найден. На присоединяемые территории с вероятностью 90% (депутаты изо всех сил пытаются пролоббировать другие варианты) отправится Парламентский центр, что, с учетом меняющейся политической картинки и набирающей силу оппозиции, даже выгодно Кремлю.
Чиновников ждет хорошее освоение
Комплекс зданий для Совета Федерации и Госдумы предполагается создать уже к 2015 году, а в качестве одной из возможных площадок рассматриваются земли бывшего совхоза «Коммунарка» на Калужском шоссе, которые принадлежат структурам, близким сенатору Вадиму Мошковичу. На территории поселений Сосенское и Десеновское, входящих в совхоз, реализуется крупный девелоперский проект, предполагающий сооружение 20 млн. кв. метров жилья и 3 млн. кв. метров коммерческой недвижимости. По словам участников рынка, в настоящее время готовится проект распоряжения российского правительства о выкупе части земель под федеральный центр.
Кабинет министров планирует определить группу консультантов, которые выработают оптимальную схему финансирования проекта. Для того чтобы не создавать дополнительную нагрузку на бюджет, часть расходов, которые оцениваются в $10 млрд., будет покрыта за счет продажи или сдачи в аренду административных зданий в Москве.
Конкретные предложения, связанные с переездом депутатов за МКАД, по данным «МК», будут рассматриваться на парламентских слушаниях в Госдуме 2 июля.
Ранее экс-глава столичного стройкомплекса, депутат ГД Владимир Ресин оценивал сроки строительства Парламентского центра в 5 лет. В 2012 году он предлагал сделать предпроектные проработки и дать задание на проектирование, а в 2013 году — начать строительство. «Дальше все будет зависеть от политической воли главы государства», — подчеркивает депутат. По словам Ресина, высотная застройка в Новой Москве не предусматривается: здания комплекса будут малоэтажными — не более
В целом строительный потенциал новых столичных земель оценивается в 100 млн. кв. метров жилой и коммерческой недвижимости. Уже сейчас на присоединенных территориях заключено инвестконтрактов на 7 млн. кв. метров жилплощади. Больше всего соглашений с девелоперами подписано в Ленинском районе (6 проектов площадью 5,5 млн. кв. м), в Щербинке (15 проектов на 535 000 кв. м), в Наро-Фоминском районе (12 проектов на 491 000 кв. м), в Подольском районе (4 проекта на 300 000 кв. м), в Троицке (10 проектов на 87 000 кв. м). Самым простым вариантом для горадминистрации было бы запустить эти объемы в строительство, расширяя тем самым налогооблагаемую базу. Однако чиновники уверяют, что форсировать застройку никто не собирается. «Город не ставит задачу освоить потенциал новых территорий за два или пять лет. Это долгий процесс — на десятилетия», — говорит руководитель Москомстройинвеста Константин Тимофеев.
Девелоперские проекты вблизи «старой» Москвы, которые могут ухудшить транспортную обстановку, власти собираются подвергнуть ревизии. «Перед нами стоит задача построить не жилье, а создать максимальное число рабочих мест, поэтому мы будем предлагать инвесторам пересмотреть ряд проектов планировок», — отмечает Марат Хуснуллин. Поскольку большая часть земель находится не в аренде, а в собственности, в качестве компенсации девелоперам придется предоставлять альтернативные земельные участки или выплачивать их стоимость по рыночной цене. Однако мэрия надеется на сговорчивость застройщиков. «Пока у нас нет ни одной конфликтной ситуации», — бодрится заммэра. Но это стоит помнить, что это только начало истории «Большой Москвы». И, как любая история, вряд ли она будет однозначно спокойной и гладкой. Тем более что вступает в нее столица, как мы видим, с огромным количеством сложных задач, которым еще предстоит подобрать решения.
