К началу нового сезона в распоряжении столичных велосипедистов окажутся 430 станций проката с 4,3 тысячи единиц транспорта, в том числе и электровелосипедов. Что примечательно — цены на прокат не изменятся. Зато продолжится велонаступление на столицу: сеть дорожек хотят расширить, добавив к существующей около 30 адресов.
В частности, уже готовы проекты велодорожек для 1-й и 2-й Брестских улиц, Петровки, Малой Дмитровки, Большой Якиманки, Газетного переулка, Кремлевского кольца и других — всего 11,5 км инфраструктуры. Велодорожки могут появиться на Пречистенке, Волхонке, Солянке, а также семи столичных набережных: Саввинской, Ростовской, Смоленской, Пречистенской, Москворецкой, Котельнической и Гончарной.
Тут бы порадоваться, однако, памятуя о велополосах, начинающихся из ниоткуда и приходящих в никуда (такие в столице встречались), задумаешься.
Действительно, одна из претензий велосипедистов — нелогичность, простите за тавтологию, логистики. Дорожки есть, по сути, на Бульварном кольце и у соседних с парком Горького набережных — это самые длинные маршруты. Остальные отрезки не связаны в общую сеть. Выехал велосипедист, к примеру, на Большую Ордынку, доехал по ней с ветерком до станции метро «Добрынинская», а дальше… А дальше — если велик не складывается, в метро с ним нельзя.
Без связной сети велосипед остается по-прежнему роскошью, а не средством передвижения. Работа в этом направлении идет, но в основном это освоение центра. А ведь до центра надо еще как-то добраться. Понятно, что адепты велодвижения что в снег, что в зной будут ездить на работу хоть по буеракам, хоть по стройке. Но цель же не в этом, а в массовом привлечении и даже, нескромно сказать, пересаживании на велосипеды всех, кто умеет кататься. Первым шагом в этом направлении было открытие дорожек. Вторым — интеграция с общественным транспортом. Например, поезда Московского центрального кольца уже приспособлены для провоза двухколесного транспорта. Но как доехать до МЦК? В Москве нет выделенных дорожек из спального района к станции метро или центрального кольца с соответствующей, аналогичной автомобильной, перехватывающей парковкой. А дальше, выйдя из МЦК, велосипедист сталкивается с двумя проблемами. Если транспорт принадлежит лично ему — то как на нем безопасно проехать? Инфраструктуры у МЦК, повторимся, нет. А если велосипед взят в прокате — как его обратно сдать? Опять же станции проката есть далеко не везде. Впрочем, последнюю проблему может решить запуск бесстанционного велопроката — возможность его появления в столице только обсуждается. При его введении оставлять велосипеды можно будет где угодно, но опять же — лучше на специально отведенных местах, чтобы не создавать хаос в городе.
По мнению урбаниста Аркадия Гершмана, автора блога «Город для людей», чтобы москвичи действительно пересели на велосипеды, нужно не только доделывать дорожки в центре, но и оборудовать подъезды к МЦК, а потом приниматься за развитие инфраструктуры в остальных направлениях города.
Параллельно власти разрабатывают нормативы, которые на законодательном уровне регулировали бы передвижение велосипедистов по Москве.
— Департамент транспорта занимается разработкой нормативов в течение восьми лет, — рассказал Владимир Кумов, основатель движения «Let’s bike it!». — И это перманентный процесс по изменению ГОСТов, СНиПов и т. д. Как советник замминистра транспорта РФ я скажу, что это нормально. На данный момент нормативная база в плане проектирования у нас чуть ли не времен Советского Союза, и в рамках нее строить велодорожки проблематично. Например, раньше велосипеды были в ПДД наравне с гужевыми повозками. Как часто вы видите в Москве гужевые повозки? И только в 2014 году этот параграф был изменен.
