Проект железнодорожных диаметров — по своему размаху невиданный со времен электрификации Московского узла в середине прошлого века. Необходимость в подобной реструктуризации пригородного железнодорожного движения назрела уже давно, но лишь сейчас при помощи мэрии Москвы удалось начать воплощение этого плана. Новая система Московских центральных диаметров станет совместным проектом мэрии Москвы и РЖД и будет полностью интегрирована в столичную транспортную сеть.
— С РЖД мы придумали схему, которая бы соединила разрозненные куски пригородных железных дорог и создала сквозные диаметры, — объяснил на встрече с президентом России мэр Москвы Сергей Собянин. — На примере Белорусского и Савеловского направлений можно увидеть, что, по сути дела, создается новая наземная ветка метро протяженностью около 50 км, которая будет перевозить 42 млн человек.
О чем идет речь: сейчас, чтобы жителю города Подольска добраться до города Нахабино, нужно потратить почти три часа: доехать на электричке до Курского вокзала, там пересесть на новую электричку... Да, есть и прямые рейсы, но ходят они столь редко, что подстроиться обычно не получается. Еще один пример — поездка из Лобни в Одинцово. Сейчас на это уходит полтора часа (в лучшем случае, электрички ходят редко). В итоге людям приходится делать по три пересадки. А что, если связать два этих направления так, чтобы поезда в центре города не разворачивались, а шли прямо? И чтобы ходили они не раз в три часа, а как в метро, с интервалом в несколько минут? Тогда путь от Лобни до Одинцова займет меньше часа, и не придется вообще делать пересадок. Это и есть радиальные направления, о которых рассказали президенту.
Плюс нового проекта очевиден — рельсы, грубо говоря, уже лежат, строить новые пути не нужно.
— Если бы мы построили такую ветку под землей, понадобилось бы 250 миллиардов рублей и годы, а наземную ветку можно сделать за год-полтора, затратив минимальные ресурсы, — объяснил столичный градоначальник. — И можно создать таких направлений от 5 до 15 в течение 5 лет. Этот проект изменит вообще всю ситуацию в Московском транспортном узле. Им будут пользоваться до 300 миллионов пассажиров, на 10–12% разгрузится весь транспорт.
Готовящийся проект можно назвать наземным метро. Может, с первого взгляда это и не совсем похоже на привычную нам подземку — но ведь и существующее Московское центральное кольцо радикально отличается от движения электричек. Новые удобные и самые современные «Ласточки», летающие каждые десять минут, удобные пересадки на метро — это новый для столицы вид транспорта, гибрид электричек и подземки. К слову, и МЦК тоже делали не из воздуха: авторы проекта переделывали уже существующую железнодорожную инфраструктуру Малого кольца Московской железной дороги — МКЖД, приспособив ее под общественный транспорт. Да, работ было много — от перекладки полотна до обустройства станций, но это все выгоднее, чем строить с нуля. И хотя прошло всего-то чуть больше года, многие москвичи уже и не могут представить столицу без ее второго кольца.
— Проект Московских центральных диаметров позволяет не просто улучшить транспортную ситуацию в Московском регионе, но и решить одну из основных проблем московского транспорта, — считает Александр Морозов, директор по транспортному планированию и прогнозированию центра экономики и инфраструктуры. — Эта проблема — перегрузка метро. Если бы мы обычными способами попытались ее решить, нам пришлось бы построить еще одну систему метро. А это еще несколько десятилетий и немыслимые деньги. Конечно, такой вариант никого не устраивает. Но у нас в городе есть огромный резерв рельсового транспорта — это сеть железных дорог, которая по протяженности примерно такая же, как линии метро. При этом провозная способность железной дороги в полтора раза больше, потому что поезд имеет ширину 3,5 метра, не 2,7 метра, как вагон метро. И длина электропоезда — не 8 вагонов, а до 12. Получается, что эти поезда вдвое вместительнее, и в 1,5 раза больше пассажиров могут проехать по этой линии в час с комфортными условиями. На примере МЦК мы хорошо видим, какой уровень комфорта может обеспечить железная дорога, оборудованная по современным стандартам.
Транспортные связи, которые образуют пригородные поезда, традиционно слабее, чем связи, которые дает метро. Грубо говоря, одно дело жить у станции метро, другое — у платформы, где ходят электрички. Если подтянуть электрички до стандартов метро — транспортная связность мегаполиса станет намного больше.
— У меня только в этом году построили дорогу, соединяющую Западное и Восточное Бирюлево, — рассказывает Александр Шумский, руководитель экспертного центра «Пробок.нет». — Пока ее не было, в соседний район было попасть дольше и труднее, чем в центр города. Так же и с прилегающими городами-спутниками: Подольск, Одинцово, Реутов. Сейчас все они фактически имеют только один путь сообщения — к центру. Если будут создаваться другие пути сообщения, то будут потихоньку перестраиваться и места приложения труда. Такое решение — огромный шаг к децентрализации Москвы, прихода дополнительных рабочих мест за МКАД. На рубль вложения получаем пять рублей эффективности.
По такому пути уже пошли в других мировых мегаполисах, заверяют эксперты-транспортники. Самый яркий пример — Париж. Во французской столице уже несколько десятилетий действует система городских и пригородных железных дорог RER. В Берлине подобная сеть называется S-Bahn, аналоги есть в Вене, Бомбее и других крупных городах.
— Последнее из моих путешествий в Париж — где в центре города садишься и выходишь без пересадок, как в районе подмосковного Чехова, — продолжает Шумский. — Я ездил из центра города в Диснейленд, это час езды от границы города. У нас в этом случае можно будет сесть на «Павелецкой» или «Белорусской» и уехать на границы области. Эти железные дороги есть и сейчас — но дело не в самих рельсах, а в стандартах обслуживания пассажиров. Почему в том же Бирюлеве, имеющем свою железнодорожную станцию, так давно просят построить им метро? Потому что электрички — это большие интервалы, это отсутствие кондиционеров и тому подобное. Не тот комфорт. А проект центральных диаметров подразумевает радикальное повышение комфорта. После чего железная дорога становится полноценным городским транспортом — МЦК тому доказательство.
— Наземные железные дороги примерно в полтора раза превосходят обычное метро по провозной способности, — поясняет Александр Морозов. — В нашем метро максимальный размер поезда — 8 вагонов шириной до 2,7 метра, а на железной дороге — 12 вагонов шириной до 3,5 метра. Это большая разница — в два раза по вместимости вагонов. И поэтому даже с учетом увеличенных (4–5 минут по сравнению с 1,5 минуты в метро) интервалов провозная способность выше. Увы, стандарты нашего метро, заложенные в 30-е годы ХХ века, устарели, и нет смысла строить под землей, когда буквально за 5 лет можно подтянуть под метрополитеновский стандарт радиальные линии электропоездов. А уже потом подумать о том, чтобы соединить радиусы под центром, причем прорыть придется не 40 километров, как в случае новой линии метро, а всего 8–10. Три линии по 8 километров принципиально разгрузят метро, оно станет пустым после этого!
Стартует проект уже в следующем году. На первом этапе повезет жителям Лобни и Одинцова — Московский центральный диаметр-1 соединит их города через Долгопрудный и Сколково. Линия протяженностью 50 км свяжет Белорусское и Савеловское направления.
546 тысяч жителей Лобни, Одинцова, Долгопрудного и Сколкова смогут сильно сэкономить на времени своих поездок (дорога сократится на 40 минут) и перемещаться с комфортом. Кроме того, открытие новой ветки разгрузит почти на 5% улично-дорожную сеть, на 25% — центральные вокзалы (еще бы, людям не придется делать утомительные пересадки и бесконечно долго ждать электрички).
Вторые на очереди — жители Подольска и Нахабина. Тут открытие нового маршрута сократит дорогу между двумя городами в 1,8 раза — всего до 1 часа 40 минут. Воспользоваться ею смогут 695 тысяч жителей Нахабина, Подольска и Красногорска. Вокзалы в этом случае разгрузятся на 15%, а метро — почти на 9%.
Интересно, что если бы власти решили протянуть из Лобни в Одинцово обычную ветку наземного метро, то потратить на это пришлось бы 250 миллиардов рублей. А так она будет стоить всего 8 миллиардов, а дорога из Подольска в Нахабино — 12 млрд. Всего может появиться минимум пять линий, общая стоимость которых составит 40 млрд рублей. Первые направления откроют уже в ближайшие 1–1,5 года. Над остальными будут работать порядка пяти лет.
— Наземную ветку можно сделать в течение года-полутора и, по сути дела, затратив минимальные ресурсы, — заявил мэр Москвы. При этом стало известно, что Москва и РЖД поделят расходы пополам. — Мы вместе тратим на доработку инфраструктуры для обеспечения перевозок, — заключил Собянин. И, как мэр заверил президента, новых вливаний из федерального бюджета не потребуется.
Для реализации нового проекта нужно будет усилить все радиальные направления, организовать связи между столичными вокзалами — существующая железнодорожная инфраструктура вполне готова для реализации смелых планов.
Как заявляют в мэрии, две первые ветки будут обслуживаться по всем стандартам Московского центрального кольца: современные поезда, курсирующие с интервалом в 6 минут. В целом проект позволит разгрузить транспорт столицы на 12%.
