Крупнейшие мировые интернет-агрегаторы появились на российском рынке в 2011 году. Сервис практически вытеснил традиционную диспетчерскую: интернет-порталы могут агрегировать данные об огромном количестве такси, их месторасположении, стоимости и времени. Как заявил на заседании в рамках V Международного евразийского форума такси в августе этого года глава Дептранса Максим Ликсутов, 85% заказов в Москве совершается через интернет-агрегаторы.
Такая популярность не удивительна. Компании год за годом снижают цены своих поездок и уменьшают время подачи машины, предлагая пассажирам выгодные тарифные планы. Однако совершенству есть предел: удешевление тарифов сказалось на заработке самих таксистов. В итоге водители, поначалу ринувшиеся к агрегаторам за клиентами, начали возмущаться. Волна забастовок прокатилась по всему миру: на улицы выходили водители Парижа, Нью-Йорка и Рио-де-Жанейро. Первые забастовки в Москве прошли в 2015 году.
Тогда, 13 февраля, российские таксисты объявили трехдневную забастовку, в которой, по данным организаторов, приняло участие около 4 тысяч водителей. Ведущих агрегаторов обвиняли в том, что они душат таксистов, демпингуя тарифы. Председатель Межрегионального транспортного профсоюза Роман Круглов объяснял «МК», что поначалу сотрудничество с сервисами было выгодным. Но постепенно агрегаторы стали диктовать таксистам тарифы и повышать комиссию за переданный заказ — он дошел до 35%. Бизнес для частников в таких условиях стал просто убыточным.
Недавние же возмущения были вызваны сменой тарифов одним из популярнейших агрегаторов Москвы. С 19 сентября минимальная поездка стала стоить 99 рублей — по мнению водителей, демпинг сервиса приводит к тому, что таксисты остаются в минусе. В связи с этим 22 сентября водители создали искусственный затор у офиса компании, а после изменили тактику и стремились создать технические неполадки в системе с помощью ложных вызовов. Однако, по заявлению самого агрегатора, сбоев в работе сервиса они не обнаружили.
Мнения экспертов на этот счет разделились. С одной стороны, таксисты поставлены в безвыходное положение: либо работай по правилам агрегаторов себе в убыток, либо уходи из профессии. А с другой — это законы свободного рынка, за которые водители так ратовали ранее.
Если смотреть на ситуацию с точки зрения пассажира, то агрегаторы смогли навести ценовой порядок и унифицировать стоимость поездок. Плюс те же периодические понижения тарифов не могут быть невыгодны обычным пользователям. Однако и пассажиры стали замечать странные минусы в работе сервисов: при заказе такси в особо загруженные периоды времени агрегаторы предлагают заплатить за поездку в два, а то и в три раза выше, аргументируя это дефицитом машин в данный момент времени. Вот и получается, что, к примеру, придя в Новый год на Красную площадь в Москве или летом — на развод мостов в Петербурге, пассажир будет надеяться, что без проблем сможет уехать домой, однако вызвать такси у него, скорее всего, не получится, а если удача и улыбнется — то за кругленькую сумму, ничуть не уступающую ценам обычных бомбил.
В ходе «круглого стола» председатель межрегионального профсоюза «Таксист» Ярослав Щербинин заметил: «Когда агрегатор уменьшает стоимость поездки, количество поездок увеличивается. Но при этом увеличиваются и холостой пробег такси, и время ожидания, и КПД работы таксиста падает. Стоимость одной минуты работы получается равной 5,6 рубля, а должна быть не менее 17, чтобы труд окупался. Экономят агрегаторы за счет безопасности пассажиров: в два раза увеличивают рабочее время, страховку оформляют как на обычный автомобиль и т.д. Предлагаем установить фиксированный минимальный тариф — или водителям придется пересесть с хороших машин на старые «Жигули»…»
В то же время директор по маркетингу одного из агрегаторов Даниил Шулейко заявил, что их бизнес строится на клиентах и водителях, им важно хорошее отношение последних, и при снижении тарифов средний чек за поездку тем не менее не меняется. Агрегатор активно работает на то, чтобы новые клиенты пересаживались с личного авто на такси.
При этом начальник отдела Департамента транспорта Москвы Никита Шестопалов заявил, что тенденция к снижению стоимости повсеместная, главное — обеспечить качество перевозок. Представители Федеральной антимонопольной службы по Москве также не увидели проблем в происходящем: «Рынок сам себя регулирует. Если кому-то неэффективно работать с агрегатором — уходите от него. Если ввести фиксированный тариф на конкурентном рынке, он перестает быть конкурентным». В любом случае, главными в этой истории остаются пассажиры: в конце концов, без них существование сервиса невозможно в принципе. Как война таксистов и агрегаторов скажется на них, «МК» попросил также прокомментировать руководителя экспертного центра Probok.net Александра Шумского:
— Дело в том, что на рынок пришли люди, готовые работать за любые деньги: речь идет о тех же приезжих из других регионов. И в случае, если агрегаторы продолжат гнуть свою линию, профессиональные таксисты уйдут с рынка, а их место займут именно «гости города». А они могут приезжать не так оперативно или в целом работать некачественно. Получается, что пассажирам за ту же низкую цену будут предлагать уже и сервис низкого качества.
Профессионалов просто выдавливают: при работе 12 часов в день пять дней в неделю заработок в 50 тысяч — это мало. При этом все московские агрегаторы — монополисты. Если таксист уходит от них, считайте, что он уходит из профессии.
Профсоюзы же, чтобы этого не произошло, предлагают установить единую цену на поездки. Но это также может разрушить рынок и отпугнуть пассажиров. Дело в том, что минимальный тариф в 99 рублей, установленный недавно, призван был как раз привлечь к использованию такси тех пассажиров, которые вообще сервисом не пользовались. Это позволило бы расширить клиентскую базу таксистов в Москве.
