— Оксана Валериевна, существуют ли какие-то стандарты по обеспечению москвичей машино-местами?
— Ситуация менялась во времени, как и количество личного автотранспорта. В начале 1990-х столицу захлестнула волна автомобилизации, в городе регистрировали по 200–300 тысяч новых машин в год. Но всего на тот период в Москве было не более 2–2,5 млн автомобилей. Сейчас, по данным ГИБДД, число возросло примерно до 3,5 млн. А если добавить постоянно приезжающие гостевые авто из Подмосковья и других регионов, то, согласно информации Дептранса, наберется и все 5 миллионов в день.
При этом, по оценкам специалистов, в среднем на одну машину приходится около 1 часа движения в сутки — это абстрактный показатель, учитывающий в том числе сезонность пользования автомобилем (некоторые садятся за руль в основном для летних дачных поездок). Таким образом, большую часть времени личный транспорт находится в состоянии покоя, и его надо где-то размещать.
До определенного периода стандарты того, сколько людей должно быть обеспечено местами для хранения машин, задавала целевая программа развития гаражного строительства. Сначала город говорил: «Обеспечим автовладельцев на 50%, потом — на 60%». В итоге лужковский Генплан рекомендовал обеспечить 70%, и в принципе нынешний мэр также заявлял о намерении придерживаться этой планки.
Были известные программы «Народный гараж», которые потом перешли ГУП «Дирекция гаражного строительства в г. Москве». По разным обстоятельствам (высокие тарифы, маркетинговые просчеты — можно долго анализировать) они фактически провалились: плановые объемы не выполнялись, сейчас идет речь о банкротстве уже второго проекта инвест-гаража. (Более того, Счетная палата возбудила дело в отношении ГУП, которое задолжало более 300 млн рублей, а объектов нет.) Зато в стандарты хранения власти стали приписывать также улично-дорожную сеть: перехватывающие парковки и прочие городские парковки. Но УДС не может и не должна быть местом хранения.
Мы, как представители автовладельцев, говорим сегодня о том, что понятия необходимо разделять: временная уличная парковка до 12 часов и хранение автомобиля, когда можно вообще оставить его и пользоваться общественным транспортом, — это разные вещи. Кажется, городские власти нас все-таки услышали и готовы приступить к обсуждению. Тем не менее на данный момент у москвичей очень остро стоит проблема с нехваткой таких мест хранения, какие были раньше, — коллективных, некоммерческих, в форме ГСК, автостояночных кооперативов и т.д.
— Что касается парковок в центре Москвы, власти не скрывают: их задача — сократить количество личного транспорта до минимума в пределах Садового кольца и заставить водителей отказаться от руля. Не получится ли, что цель разрабатываемой столицей системы хранения — сделать так, чтобы в принципе автомобили остались лишь у небольшой части горожан?
— То, что москвичи стали сейчас меньше приобретать авто, — очевидно. Это может быть обусловлено как транспортной политикой, так и кризисными явлениями. Вместо прежних 300 тысяч машин в год теперь ежегодный прирост составляет 150 тысяч.
Также автомобилисты стали реже ездить в центр, и многие, например, приезжая из области, оставляют личный транспорт у ближайшей станции метро в спальных районах. Таким образом, платные, перехватывающие парковки, в том числе на УДС, шагнули на окраины. А большинство гаражных кооперативов как раз и располагалось за ТТК (вдоль МКЖД, МКАД, под ЛЭП и пр.), и они сегодня в первую очередь оказались подвержены сносу. Сейчас мы получаем жалобы из Северо-Восточного округа, до этого шли массовые сигналы из Южного и Северного округов и т.д. Альтернативы взамен сносимых гаражей не предоставляется. В результате мы видим, как люди все больше заполняют улично-дорожную сеть, дворы — и спальные районы вслед за центром обрастают шлагбаумами и ограждениями, точно «ежами» в Великую Отечественную.
Приведет ли это к массовому отказу от автомобилей?.. Граждане действуют в конечном итоге рационально: если человек живет в районе, где у него прекрасная инфраструктура в шаговой доступности, налаженный общественный транспорт — почему нет?! Если кто-то смог купить квартиру с подземным паркингом, ему, наверное, нет смысла отказываться от дополнительной свободы.
Но просто фискальными и иными запретительными мерами обязать людей исключить машину из своей жизни, мне кажется, не выйдет: все-таки автовладельцы уже немало заплатили за свой статус — приобрели само транспортное средство, оплатили пошлины, платят транспортные отчисления, они достаточно содержат городскую среду, в том числе на свои налоги…
Меня удивляет, когда я слышу от некоторых чиновников примеры того, что «вся Европа отказывается от автомобилей». Мы близко не приблизились по уровню автомобилизации ко многим упоминаемым ими странам. Так, если судить по открытым источникам за 2013–2016 гг., то в сопоставимом с Москвой Лондоне на сто тысяч жителей приходится 525 авто, а у нас — 368. В Нью-Йорке этот показатель вообще 809, в Токио — 593, в меньших Риме — 690, Мадриде — 608, Берлине — 534.
Ограничения для автовладельцев, про которые нам рассказывают, безусловно, существуют за границей, но в каждой стране — свои, а не собраны, как у нас, «в одном флаконе». Наконец, именно личный автотранспорт — основная единица в хозяйственно-экономической системе Дептранса Москвы, поскольку строительство дорог, установка знаков происходят за счет бюджета, формируемого в большой степени за счет автовладельцев. Невозможно рубить сук, на котором сидишь.
— «МК» тоже писал об обращениях москвичей по поводу сноса гаражей, когда люди даже не успевали вывезти свое имущество. Какая информация стекается к вам?
— Снос гаражей составляет около 2% в год — 22–23 тысячи машино-мест. А по данным ГУП «Дирекции строительства и эксплуатации объектов гаражного назначения города Москвы», ГУП ввело в эксплуатацию чуть более 40 тысяч машино-мест с момента своего существования и с учетом правопреемствования программы «Народный гараж». То есть не происходит даже простого замещения ликвидируемых объектов, не говоря о приросте. Кроме того, город через ГУП продает даже самые простые, открытые, некапитальные машино-места по цене от 350 тысяч рублей, а средняя компенсационная выплата гражданам за снос не выше 150 тысяч.
Аппарат уполномоченного по правам человека в Москве Татьяны Потяевой завален жалобами. Были выявлены нарушения в сносе «без суда и следствия», без выплат надлежащих компенсаций. Людям не предоставляют какой-либо альтернативы, даже временных стояночных земельных участков. Только к нам каждый месяц обращаются примерно два кооператива, то есть мы понимаем, что около 300 машин оказывается без гаражей.
Город дал полномочия префектурам через окружные комиссии решать вопросы демонтажа, организации компенсационных выплат, но на местах хватает нарушений. Когда говорят, что так не происходит, мы можем предъявить документы. Вот типичный случай: управа «Восточное Измайлово», владельцам капитальных гаражей предлагается в срок добровольно освободить земельный участок, бумагу им приносят накануне праздника, 23 февраля, без подписи и печати, через 3 дня приходят и все сносят. В такой ситуации, даже если граждан неоднократно предупреждают о сносе, но делают это ненадлежаще (не приглашают представителей на заседания окружных комиссий, не дают людям заверенных документов), оспорить что-то сложно — суд не станет учитывать «голословные обвинения» москвичей, и, пока человек начинает бороться за свои права, происходит снос.
Другой документ: люди пытаются продлить договорные отношения с городом, а им сообщают, что на их участке уже год как организовано парковочное пространство АМПП, то есть автовладельцы даже не знают, что на данный участок заключили другой договор аренды, по сути, передали АМПП уже занятый объект. Еще случай: граждане уже на протяжении семи лет просят заключить договор аренды и находятся в подвешенном состоянии, поскольку все это время им заявляют о планируемом ремонте ЛЭП. Еще: гаражи ветеранов стоят с 1960 года, но оказались на нелегальном положении, так как выделить земельный участок людям отказываются, ссылаясь на зону строительства ТПУ, зато префектура заставляет стариков перекрашивать забор то в синий, то в зеленый цвет за свой счет. В Жулебине сначала людям дали возвести огромное количество «арбузятников», потом аренда закончилась, остались только документы, что москвичи — собственники железа, и город попросил освободить участки... Нормальному человеку просто невозможно отслеживать, с такой скоростью меняются правила: и в части установки некапитальных объектов, и в части постановлений о сносе…
Проблема в том, что раньше было упрощенное согласование некапитальных объектов: достаточно было попросить в местной администрации, исполкоме, чтобы выделили участок, люди заключали срочный договор аренды, устанавливали гараж за свой счет, некоторые потом получали право на строительство капитального объекта. Но в 2010 году разрешительный порядок заменили аукционом, сейчас действие пятилетних договоров заканчивается, но идти на аукционы автостояночным хозяйствам, некоммерческим организациям затратно, невыгодно. И если даже окружная комиссия выйдет с ходатайством оставить стоянку на прежнем месте, у Департамента имущества нет обязанности содействовать. В итоге некапитальные гаражи фактически оказались вне земельно-имущественных отношений, город массово сносит объекты как не имеющие надлежащих документов для размещения и признают их «самостроями».
— В какой ситуации владельцы гаражей все-таки могут чувствовать себя спокойно?
— Если у людей в Росреестре зарегистрирована собственность как недвижимое имущество, то город заключает с такими лицами договор аренды. Но по факту, если участок понадобится городу, его все равно могут изъять с какими-то обоснованиями (например «там коммуникации проходят»). Поэтому относительно спокойно можно себя чувствовать, если выясните у Департамента имущества, что ваш участок не зарезервирован подо что-то другое на ближайшие пару лет.
— На первом заседании рабочей группы Дептранса чиновники тем не менее декларировали необходимость «решить непростую проблему дефицита машино-мест в жилых районах». В частности, заявлялось, что «устаревшие гаражи и невзрачные «ракушки» должны уступить место «цивилизованным, удобным и современным местам для хранения автомобилей». Есть какое-то понимание, как это будет происходить?
— Объединение автовладельцев видит два важных момента, которые мы будем стараться донести до исполнительной власти. Во-первых, все-таки не заставлять граждан отказываться от автомобилей: если у людей есть возможность и желание приобрести машину и в Генплане прописана необходимость создавать для этого условия в жилых кварталах — т.е. строить места для хранения автомобилей точно так же, как и другую социальную инфраструктуру (поликлиники, школы), — к этому надо возвращаться. Все стандарты давно разработаны. Об этом говорилось и в 1993-м, и в 1996-м, и в 2000-х. Разумеется, надо учесть допущенные ранее ошибки и небезграничные финансовые возможности граждан.
Во-вторых, не хотелось бы, чтобы взамен снесенных гаражей (якобы под возгласы общественного одобрения при обустройстве новых цивилизованных машино-мест) людям предложили просто разлинованные на асфальте стоянки под открытым небом. Должны быть рамки допустимого: демонтировать сначала за свой счет построенные объекты, а потом получить платный воздух — не хочется. Если основная претензия властей к неэффективному использованию земли, значит, надо строиться вверх, использовать крыши под перехватывающие парковки или, наоборот, идти вниз, под землю (в новых домах одно место обходится в 11–18 тысяч долл., в принципе это не сверхцена, если бы город субсидировал стройку), но нельзя ограничиваться одними открытыми парковками.
Мы понимаем, что не можем себе позволить такого, как в высокотехнологичном Сингапуре, где человек заходит в лифт, чтобы подняться в квартиру, а в соседнем лифте едет на стоянку его машина. Но ведь есть тот же знаменитый дом «Газпрома», где первые два этажа отданы под паркинг и услуги быта, обустроена эксплуатируемая крыша. Есть типовые проекты многоярусных, механизированных и иных паркингов (машино-место обходится около 400 тыс. рублей). Да и совсем не смотреть в будущее нельзя, тем более если во всем мире набирают популярность гибридные автомобили, которые нужно не просто где-нибудь бросить на ночь, но еще и заряжать для поездки…
Сегодня есть коммерческие застройщики, которые выходят на аукционы, берут кредиты, рассчитывая потом окупить вложения. Но коммерческих паркингов возводится довольно мало. Из-за ценообразования такие машино-места плохо разбирают. Не случайно на питерском Международном экономическом форуме предложили ввести норму бесплатного выделения пятен под строительство и норму, чтобы инвестор и город могли вкладывать в паркинги 50% на 50%. Есть продаваемые с аукциона места, построенные за счет городского бюджета. Но в основном город пока перешел на открытые паркинги, поэтому мы и предлагаем вернуться к целевым проектам, чтобы граждане за свои средства строили парковочные пространства в жилых кварталах, получая землю на льготных условиях. Должны быть преференции для ГКС, общественных организаций, как раньше. Сейчас у нас Земельный кодекс предусматривает льготное выделение земли под размещение объектов лишь для НКО религиозного плана и казачества.
Мы настаиваем на временном моратории на снос еще существующих гаражных хозяйств. Нужно понять, что город хочет в итоге видеть, и по возможности сохранить и модернизировать уже имеющиеся объекты. Не могу сказать, что все захотят иметь так называемые гаражи (даже металлический гараж, который зимой надо расчищать от снега, летом же он накаляется), но у людей должен быть выбор — парковаться или ставить авто на положенное место. Я с тех пор, как один раз поленилась загнать машину и у меня ее угнали, а другой раз побили стекла, предпочитаю пройти 900 метров, но оставить транспорт в защищенном месте.
Если парковка будет сноситься под какое-то строительство, значит, надо подумать, куда, на какие резервные территории людей вывести. Мы хотели бы обсудить в рабочей группе, какие совместные решения можно найти. Без городской программы, поддержки и четкой политики вопрос с хранением автомобилей не решить. В 1970-е по инициативе Министерства автомобильного транспорта РСФСР возникло Всероссийское общество автомобилистов, которое выступило с предложением обеспечить граждан некапитальными гаражами (пока придумают что-нибудь получше), поскольку безопасность дорожного движения — это в том числе и невозможность хранения авто на дорогах. Как известно, нет ничего более постоянного, чем временное. Почти через полвека от гаражного наследия стали массово избавляться. Хотелось бы в этот раз решить вопрос капитально.
