Мы организовали мозговой штурм в соцсетях и только за первые часы собрали почти две сотни откликов с конкретными идеями — как сами автовладельцы хотели бы решить проблему с пробками и машино-местами. Надеемся, столь внимательное к общественному мнению ведомство г-на Ликсутова изучит и учтет эти наработки.
Конечно, не обошлось без эмоций и реплик вроде «расформировать Дептранс», «все против людей», «вернуть министра на родину», «разогнать правительство», «геноцид автомобилистов»… Но их отставим в сторону.
«Проблему с паркингом надо решать строительством паркинга» — эту нехитрую идею высказывает большинство народных экспертов.
Сергей Савриков: «Всего-навсего надо строить паркинги, а не тратить миллиарды на репрессивные меры и объяснения, почему горожанину автомобиль не нужен». Москвичи убеждены: потенциал для увеличения парковочных мест есть, и не в ущерб пешеходам.
Можно надстраивать парковочные этажи над торговыми и офисными центрами, конкретизируют водители, обустраивать парковки на крышах.
Елена Керенцева: «Была в маленьком городе в Чехии. В историческом центре парковки делают на крышах зданий. Можно перенять опыт». Галина Малежик дополняет: «У нас у метро «Новые Черемушки» есть парковка на крыше! Очень удобно, учитывая, что на земле мест нет».
Надо изучить все варианты для создания подземных стоянок в каждом районе. За вновь построенные паркинги люди готовы платить.
Василий Крессов: «Надо на собираемые налоги организовать платные подземные паркинги в пределах Садового кольца в местах транспортных узлов и достопримечательностей, используя любые доступные пространства: под скверами, площадями, крупными перекрестками…» К строительству активно привлекать частников, предоставляя землю в льготную аренду.
Дмитрий Корнелиус: «Читал опус блогера — мол, чтобы обеспечить 100% парковочных мест в подземных парковках, нужно два годовых бюджета Москвы. Значит, тратя в лобовую 20%, за 10 лет постепенно проблема решаема! Берите опыт Финляндии: весь центр городов, даже маленьких, полностью в подземных парковках. А ведь там скалистый грунт. Но это не препятствие для госпрограммы. Плата за пользование теплым, чистым паркингом под домом — 40 евро в месяц».
В небольших дворах можно оборудовать вертикальные компактные паркинги на 10–15 машин с применением технологий автоматизации. Образцы уже есть в Европе и в Азии: человеку достаточно заехать на специальную площадку и выйти, а дальше «умный паркинг» сам аккуратно поставит его машинку в отведенный отсек под землей или поднимет наверх. Кондрат Приходов вспоминает: «Еще в начале 90-х я видел проект двухуровневых паркингов для авто, с детскими площадками сверху и посадкой крупных деревьев!»
Водители хотят вернуть парковку на широкие тротуары Садового кольца, а у каждой радиальной ветки метро в одной-двух остановках от кольцевой построить многоярусные перехватывающие паркинги. Анна Буланова: «Нужна реальная возможность оставить машину, а не призрачная, как сейчас. Вот, ярмарка на «Рижской» закрыта сколько лет, а там огромный ТПУ — отличное место для большой многоярусной парковки! И другие места можно найти, а не строить бизнес- и торговые центры, которые нынче пустуют».
В один голос москвичи требуют ввести полный запрет на строительство жилья, если к дому не прикреплен паркинг из расчета одно-два машино-места на квартиру.
Моделирование и регулирование
Сообщения властей об ускорении движения благодаря платному паркингу водителей не убеждают. Валерий Кондаков: «Ни разу не видел ни одного доказательства, что платные парковки решают что-то в лучшую сторону...» По мнению автовладельцев, необходимо изучить транспортные потоки по каждому красному участку на Яндекс-картах, провести моделирование и затем в открытом доступе представить исследования с обоснованием предлагаемых мер. Сергей Тебайкин: «Надо еще раз пересмотреть все запрещенные места для парковки и определить их реальное влияние на трафик». Андрей Бочаров и вовсе предлагает проводить в районах публичные слушания о схемах размещения знаков.
Реорганизация движения не должна сводиться к запретам. Можно убрать «бутылочные горлышки»; заменить светофоры на равносторонних перекрестках кольцевыми развязками; убрать выделенки, если они провоцируют пробки (Татьяна Саввина: «На Ярославке в самом узком месте, под ж/д мостом, где сходятся два больших шоссе, выделена полоса, которая привела к возникновению многокилометровых пробок в обе стороны»); разрешить использование выделенных полос во внерабочее время и т.п.
Андрей Моторов также не забывает о стройках и ремонте: «Мне непонятно, что можно много лет строить на площади Павелецкого вокзала, при этом устроив апокалипсис с движением транспорта. Надо начинать расследование по любой стройке, если она длится больше года, и по некачественному покрытию: за прошлое лето три раза поменяли асфальт у меня в переулке — дешевле бы вышло передовое отопление заложить, чтобы перепады температур не влияли…» «Положили асфальт — развалился через год — полная перекладка за счет халтурщиков и воров», — солидарны другие.
Если самым заметным инструментом становится массированное развешивание запрещающих знаков, это вызывает у водителей сильное раздражение: «Запреты парковок и «односторонизация» улиц, введенные с 2012 года, — искусственные, трафик не облегчают, а наоборот, вызывают ненужные перепробеги!», «Шулерская игра, а не дорожное движение», «Знаки через каждые десять метров», «Все запутано и неоднозначно», «Пробок стало в разы больше из-за разметки и знаков»...
Арсен Кучуберия резюмирует: «Должна быть ясная логика того, где можно парковаться, чтобы не приходилось каждую улицу и каждый переулок размечать при помощи миллиарда разных знаков и еще разметки». То есть дорожные службы должны действовать по правилу «семь раз отмерь, один отрежь», прежде чем вводить очередные усовершенствования. А все водители должны знать, куда подать заявку на ошибочные разметки/знаки. За каждую выявленную неоднозначность — ввести серьезные штрафы для дорожников; за незаконно выписанный штраф водителям АМПП возвращает деньги и выплачивает моральную компенсацию в размере выписанного штрафа.
Платно или бесплатно
Подавляющее число участников нашей акции сходятся во мнении, что парковки в их нынешнем виде — это плата за воздух: мол, власть не сделала ничего, за что можно было бы требовать с водителей деньги. Наталья Карасева: «Все налоги на строительство и благоустройство дорог москвичи в нескольких поколениях оплатили многократно». Бахтияр Аббас: «Платим за воздух, а дорог как не было, так и нет. Скрябинский переулок — словно после бомбежки: одни заплатки на асфальте, зато улица платная. За что платить: за ремонт подвески?!»
В качестве альтернативы автовладельцы предлагают парковку сделать бесплатной, но жестко штрафовать нарушителей правил парковки. Алексей Федонин: «К упорядочению парковки в центре Москвы привело не то, что она стала платной, а то, что ее разметили и стали штрафовать и эвакуировать за нарушение правил стоянки. А плата за парковки — это просто латание дыр в бюджете за наш счет». Иван Соловьев: «Порядок оставить, плату за паркинг отменить!»
Впрочем, часть москвичей под воздействием властей созрела до мысли, что взимаемые деньги — это не столько плата за какую-то оказываемую услугу, сколько инструмент сократить число автомобилей на территории. Владимир Тимошенко проникся идеями Дептранса: «Надо повысить плату за парковку и ввести плату за въезд в центральную часть города с 8:00 до 20:00! Платные паркинги создаются не для того, чтобы вам было удобно, а для того, чтобы вам было дорого пользоваться автомобилем каждый день, и все пересаживались на общественный транспорт. По-другому проблема с загруженностью дорог эффективно не решается».
Более мягкие сторонники Ликсутова соглашаются, чтобы был платным только паркинг в центре, в пределах Бульварного или Садового кольца. Вместе с тем требуют ряда корректировок: полностью отменить плату за резидентские разрешения; разрешить бесплатную парковку вдоль проезжей части в ночное время и на все выходные (Александр Семенович: «В Европе с вечера и до утра парковки на улицах бесплатны. Это обязательно в городах, где улицы принадлежат гражданам. Также бывают бесплатные полтора часа днем, чтобы во время обеденного перерыва люди могли перемещаться в кафе и другие места»); при наличии официального договора аренды квартиры (с уплатой налогов) давать разрешение на парковку арендатора; полностью исключить из оплаты зоны у соцучреждений (Дмитрий Лагашев: «Школы и больницы — это не коммерческие центры притяжения, а муниципальные объекты, доступ к которым не должен быть платным!»); запретить ведомственные парковки (служба судебных приставов, ИФНС, МЧС, Совфед и т. д...); запретить ограничение парковки конусами и другими знаками; распространить действие знаков для инвалидов на приезжих водителей из регионов (Ирина Васильева: «Как будто у человека вырастет нога, если он приедет в другой регион на машине!») и при этом сократить «дикое число машино-мест» только для инвалидов...
Кроме того, москвичи настаивают на максимальной финансовой прозрачности работы дорожных служб. Вадим Владимиров: «Для начала — провести аудит парковочных структур крупной иностранной аудиторской компанией и полную проверку силами прокуратуры и Счетной палаты». Владимир Фурман: «Никаких ФГУПов и ГУПов в системе Дептранса! Пусть живут на полном хозрасчете, тогда не будут загаживать город знаками через каждые 2–3 метра, купленными за деньги москвичей. Полный запрет на участие в работе, конкурсах Дептранса иностранных фирм, эстонских и кипрских особенно. За перевод денег Дептрансом за границу — штраф в десятикратном размере для всех задействованных сотрудников. Вообще надо направить в департамент команду молодых пенсионеров из ФСБ с максимальными правами».
Есть принципиальные противники платной регулировки. Алексей Каратеев: «Необходимо ликвидировать систему «имущественного ценза» на свободу передвижения. Это прямое нарушение ст. 19 ч. 2 Конституции РФ: государство гарантирует равенство прав и свобод человека и гражданина независимо от имущественного и должностного положения, места жительства... Запрещаются любые формы ограничения прав граждан по признакам социальной принадлежности». С другой стороны, есть сомнения в эффективности платного паркинга для разгрузки дорог. Петр Шкуматов предлагает провести элементарный эксперимент: «Откройте в Гугле карту Лондона, где власти ввели тариф даже за простой въезд в центр города, — в час пик все полыхает красным огнем адских пробок». Светлана Кондратова своим примером подтверждает печальную тенденцию: «Я как житель примкадья вообще больше не могу попасть в центр. Все жалкие несколько парковочных мест в центре заняты, приехать и поставить машину около кафе даже на час негде. Теперь не езжу ни на выставки, ни в кино, ни в кафе. И вижу, что у бизнеса клиентов стало в разы меньше. Так скоро центр вымрет».
Алексей Каратеев также настаивает: «Нужно не изобретать велосипед, а осуществить все мероприятия из так называемого «международного опыта», которые проводятся ДО введения сборов за парковку: реконструировать или ликвидировать коммерческую недвижимость, не обеспеченную парковочным пространством; довести плотность улично-дорожной сети хотя бы до уровня европейских городов». Таким образом, платный режим — это крайний шаг после того, как исчерпаны все другие ресурсы, а уж точно не начало реформ, заключают противники денежного решения. Пи Эль не может удержаться от сарказма: «Мы требуем ввести плату за капремонт платных дорог и платных парковок!»
Мораторий на строительство жилья
«Если где-то люди паркуются друг у друга на головах, значит, им нужно именно это место, — резонно рассуждает Валерий Кондаков. — Следовательно, надо или обеспечить удобство парковки (а не вводить запрет), или перенести причину скопления в другое место, где можно обеспечить парковку». Но, конечно, решать такие задачи гораздо сложнее, чем вкопать знак: надо развивать инфраструктуру для жизни за пределами Садового.
Дмитрий Файншмидт категоричен: «Пробки уже давно не только на улицах, но и в метро. Это следствие более глобальной проблемы — жилищной и градостроительной политики «дурбанистов». Единственное решение — мораторий на новое строительство в Москве и поблизости». Лаврухина Татьяна: «Хватит городить такую плотную застройку и торговые центры в центре города, их там уже и так хватает. Вместо пятиэтажек и детских садов с парками вырастают многоэтажки, о транспортном коллапсе в этот момент никто не думает». Дмитрий Королев: «Постепенно выводить кнутом и пряником организации из центра...» Андрей Орлов: «Мораторий на строительство жилья в рамках МКАД, мораторий на строительство офисных площадей в рамках ТТК...»
Стефен Демидов удивляется: «А в чем проблема-то? Пробки в перенаселенном мегаполисе? Так они никуда не денутся, если не решать проблему перенаселения. Приезжих — либо лимит, либо ограничивать передвижение авто с немосковскими номерами. Я готов в других городах быть подвергнутым таким же ограничениям. Тормозить расширение Москвы и строительство муравейников. Или никого не дискриминировать, а просто вернуть все как было, и не любить людям мозги. Кроме «разделяй и властвуй», ничего в этой истории с платными парковками нет».
Некоторые смотрят еще дальше. Кондрат Приходов: «Надо начинать развивать города-призраки вокруг Москвы, а лучше сразу регионы». Алексей Каратеев шутит: «Если брать «в общем», то, как говорил один юморист, «это с 1917 года надо начинать объяснять, почему у нас на двери сортира шпингалет с наружной стороны». Но все-таки соглашается: «Развивать регионы и делать так, чтобы жителям провинции не очень хотелось переезжать жить и работать в Москву…»
Александр Свиридов: «Реально поможет перенос столицы в отдельный существующий маленький город в Европейской части РФ плюс урезание бюджета Москвы в несколько раз и распределение в пользу деградирующих областей». Владимир Мкртчян поддерживает: «Если человек регулярно засовывает пальцы в розетку, лечение пальцев вряд ли поможет, проблема глубже — Москва должна перестать быть центром всего сущего. Надо развивать село, маленькие города, стимулировать людей работать в других местах без потери в доходах. Но это неприменимо к средневековым клептократическим княжествам, посему надо рисовать парковочные места на стенах домов и крышах, а машины делать с присосками».
Об эвакуаторах
В целом москвичи согласны, что эвакуация как устрашающее средство для нерадивых водителей нужна, но лишь когда автомобиль «тотально мешает». И требуют отменить эвакуацию возле медучреждений. Николай Николаев замечает: «Сначала эвакуатор везет мою машину, туда же еду я на такси, обратно едут уже три машины: эвакуатор, такси, я! К чему создавать этот безумный трафик?!!» Москвичи хотят сделать эвакуацию бесплатной и проводимой госслужбой, а не частным подрядчиком. За незаконную и неправильно оформленную эвакуацию — назначать внушительные штрафы исполнителям.
Общественный транспорт
Водители согласны, что общественный транспорт может выступать альтернативой и дополнением к поездкам за рулем, но для этого его комфорт и разветвленность должны быть серьезно повышены. «Сейчас это больше напоминает скотовозку», «фиолетовая ветка в час пик — последний круг ада», «пробки и давка, летом духота смертная, после поездки в метро из конца в конец чувствуешь себя как выжатый лимон» — жалуются москвичи. Сергей Тебякин: «Нужен общественный транспорт типа S-Bahn (городская электричка) в Германии, строить всюду метро сложно, дорого и долго». Вместе с тем народные эксперты сравнили стоимость постройки 1 км метрополитена, согласно информации чиновников, с ценой вводимой за год коммерческой недвижимости — и пришли к выводу, что, направляя десятую часть средств от недвижимости на инфраструктуру, «за десять лет в Москве можно было бы построить дублер существующей подземки».
Обучать население
Водители не идеализируют собственное поведение и также готовы меняться, чтобы улучшить ситуацию в городе. Сергей Агеев: «У меня возле работы стоят три машины на шести машино-местах. Колхоз и село надо из народа выводить! Но в нашей стране, чтобы соблюдали ПДД, необходимо обочины заминировать, а осевую из бетонных блоков сделать. Тогда только можно гарантировать соблюдение правил». Светлана Дмитриева более оптимистична: «Порядок и культура начинаются с обучения населения. Можно раздавать буклеты, как надо парковаться около дома, как оплачивать парковки и пр.».
