Новый столичный генплан — и это, пожалуй, его главное преимущество перед предыдущим — предусматривает полицентрическое развитие города. Если долгое время большинство ведомств, офисов, развлекательных заведений располагались в пределах Садового кольца, то теперь идет постепенное их «растаскивание» к окраинам.
Центр города меняется по минимуму. Точечная застройка ушла в прошлое. Вместо офисов строятся апартаменты. И если не так давно Москва была готова принять любые условия, лишь бы привлечь инвестиции, теперь ситуация изменилась. Город сам диктует волю коммерсантам. Одно из главных условий — строительство за их счет вместе с новым жильем всей инфраструктуры: школ, больниц, детских садов (около 40% социальных объектов появляется за счет инвесторов). Ключевым направлением, безусловно, является развитие транспорта.
Строители осваивают не только столичные земли, но и «замкадные». Происходит ощутимая миграция людей из пределов старой Москвы — тех, кто хочет жить в квартирах большей площади, в менее загазованных районах.
Новое устройство города — длительная и комплексная операция
…В конце 1990-х — начале 2000-х главной проблемой Москвы был «город в городе»: утром вся периферия дружно прижималась друг к другу в пробках по пути на работу в центр, вечером точно так же ехала домой в Чертаново или Новогиреево. Централизация приводила к неизменному коллапсу. Единственным оптимальным решением было изменить в корне всю логику мегаполиса: от моноцентричности к полицентричности. И создание отдаленных центров деловой активности разгрузило Кремль и окраины и от жилищных, и от транспортных проблем. Тем более что новое устройство города — это не просто локальное лекарство, борющееся с симптомами, а длительная операция, которая этой пятилеткой только началась.
Первым шагом на пути к полицентричной столице стал запрет на уплотнительное строительство. Сами по себе точечные стройки остановились еще в 2008 году, но именно после 2010-го было решено спасать исторический центр. В настоящий момент в пределах Садового кольца разрешена только реконструкция зданий. Мораторий сохраняет облик привычной нам старой и в чем-то провинциальной Москвы. При этом сама по себе стройка в столице не прекращалась: за пять лет возвели более 40 миллионов квадратных метров, обновив фонд недвижимости на 10%.
Вектор строительной политики изменился кардинально. Еще пять лет назад жилье возводилось по принципу «после нас хоть потоп» — без соседних школ, детских садов, банально, без магазинчиков. Жильцы таких точечных домов бегут в соседние районы, создавая очереди и пробки. Новые московские районы — «районы в себе»: горожане заселяются в квартиры, отдают детей в соседние школы, а сами могут найти работу рядом с домом. Именно такая идея строительства поможет в будущем создавать полноценные независимые районы внутри города. Сухие цифры говорят сами за себя: в Москве за последние пять лет открыли 183 детских сада, 57 школ, 46 больниц и поликлиник.
«Полицентричность предполагает не просто 2–3 центра, а 20–30 центров. И идея полицентричности состоит в том, чтобы около вашего дома был свой локальный центр и некая инфраструктура такого мини-города — и вам не обязательно ехать в парк Горького. Я ничего не имею против парка Горького, но если каждый день город будет ездить туда, а потом обратно, это создаст совершенно ненужные затраты, пробки, портит экологию. Вот это идея полицентричности — когда жители обнаруживают, что тот район, та часть города тоже имеет свой центр, у которого есть своя история, факторы привлекательности, элементы гордости», — считает Шаронов.
Внимание застройщиков не просто переместилось от стен Кремля — оно наконец перешло на промышленные зоны. Под носом у застройщиков, лепивших друг на друге высотки, были тысячи гектаров пустырей. И именно там возвели 50% новой недвижимости. Промзоны, долгое время висевшие на столице мертвым грузом, являются по сути единственным оставшимся источником крупных площадей застройки внутри МКАДа. В последние пять лет был взят курс на разработку заброшенных территорий: промышленная зона ЗИЛа, много лет простаивавшая без дела, теперь сможет принять больше 15 тысяч московских фанатов на открывшейся ледовой арене «ВТБ Ледовый дворец». И это не единственная пустовавшая промзона Москвы, которая обретет второе дыхание.
Еще одно событие, на годы предопределившее будущую строительную политику: присоединение в 2012 году более 148 тысяч гектаров Новой Москвы. Воплотить такой прирост при старом градостроительном плане было просто невозможно: он банально не предусматривал присоединения территорий.
На примере Новой Москвы будут исправлены ошибки старого города: территория в первую очередь будет развиваться комплексно, в гармоничной интеграции с внутримкадовской столицей. Мы должны получить там не отдельно стоящие спальные районы, а полноценный город. Причем плотность застройки будет уменьшаться при отдалении от границ.
Уже утверждены территориальные схемы Троицкого и Новомосковского округа, каждый поселок которого приобретет свой драйвер развития. Предполагается, что Вороново привлечет историков и туристов, а Рогово станет агропромышленным комплексом. Все это продолжает единую политику полицентричности: урбанизация поселков нового города создаст тысячи рабочих мест. На данный момент в Новой Москве уже есть 105 тысяч рабочих мест.
Не снижать темпы строительства позволил целый комплекс принятых мер: это и уменьшение арендной ставки на земельные участки и первоначального взноса за начало строительства, и упрощение взаимодействия застройщиков с городскими властями. Большинство госуслуг в строительной сфере переведено в электронную форму: беготню по кабинетам за подписями заменили несколькими кликами мышки.
Второе подземное кольцо грамотно распределит поток пассажиров
Изменяющиеся точки притяжения в большой мере помогли развязать транспортный узел. В какой-то момент стало ясно, что решить проблему пробок можно было, только вернув горожанам общественный транспорт. За пять лет было построено 34 километра новых линий метро и открыто 18 новых станций — не предел, но уже сдвиг с мертвой точки. Дикие толкучки на Кольцевой линии, духота в летние часы и показательные очереди к турникетам давали понять, что восьми миллионам ежедневных пассажиров в подземке тесновато. В итоге метро пришло уже в Московскую область, как это случилось с Котельниками, что сразу снизило нагрузку на дорожную сеть на въезде в город.
Программа развития метро обещает десятки новых станций в год — только в нынешнем, 2016 году карта метрополитена должна расшириться на 12 станций.
С другой стороны, продлевать ветки можно хоть до Владивостока — столпотворения на переходах и кольце никуда не денутся. Решение было одно: подземке нужно еще одно кольцо. Первые станции Третьего пересадочного контура откроются уже в этом году, что опять же даст свои плоды. Даже те москвичи, которые вняли зову «бросим машины и пересядем на автобусы», были вынуждены стоять в пробках уже в этих самых автобусах, не имея возможности добраться до нужной точки на метро. Большое кольцо частично решит эту проблему.
— Одна из вещей, о которой Москва давно думает и делает, — это решение транспортной проблемы, — продолжает Андрей Шаронов. — Причем, называя вещи своими именами, это повышение возможности, доступности и качества общественного транспорта и дискриминация личного транспорта. Весь мир идет по пути создания преимуществ для тех, кто пользуется общественным транспортом.
Самым большим подарком москвичам станет открытие Малого кольца железной дороги. Ввод ее в эксплуатацию — это не просто показательное перерезание красной ленточки, но и один из этапов решения колоссальной транспортной проблемы.
«Это откроет колоссальный, новый потенциал города. Если посмотреть на количество людей, которые там проходят, я думаю, это будет около миллиона человек в день. И вот это показывает, что можно здесь спокойно развивать новый субцентр, полноценный, который имеет и деловые функции, и торговые, которые сейчас как-то рассеяны, а если их собрать, сконцентрировать возле этих мощных хабов. И соединять их все через кольцевую линию. И тогда будет, несомненно, очень комфортно для жителей города», — считает партнер японского архитектурного бюро Nikken Sekkei Фади Джабри.
Больше точек притяжения — меньше транспортных заторов
Опять же рационально было не только создавать условия для пользователей общественного транспорта, но и не обделить вниманием автомобилистов. И посмотреть там было на что: многочасовые пробки на границах города из-за устаревших развязок, «бутылочное горлышко» из-за политики «там строим, а тут само рассосется».
За пять лет было построено более 400 километров дороги и проведены реконструкции 13 развязок. Именно развязки в определенной мере стали концентраторами пробок: утром и вечером на въезде в столицу почти на всех шоссе образовывались километровые заторы.
— МКАД — это очень важная для Москвы магистраль, строившаяся в разные годы, и конструкции развязок также создавались в разные периоды времени, — рассказывает президент Национального исследовательского Московского государственного строительного университета (НИУ МГСУ), депутат Московской городской думы Валерий Теличенко. — В основном это были «лепестковые» или «клеверные» развязки, «восьмерки», которые до сих пор остаются на некоторых трассах. Они давно требовали реконструкции, поскольку в современном мегаполисе с таким потоком машин они уже не справляются. Они замедляют движение, потому что съезд с «восьмерки» на шоссе находится до въезда на «восьмерку». И получается, что одна очередь натыкается на другую, потоки пересекаются, в результате резко снижается интенсивность движения, безопасность. Новые конструкции развязок, идущих на втором, на третьем уровне, разводят потоки, создают комфорт на дороге, увеличивают скорость движения и повышают безопасность.
Для наземного транспорта создавались все условия существования: за пять лет в городе сделали 350 «карманов» для автобусов и 150 километров выделенных полос. Еще одно кардинальное изменение ждало вылетные магистрали. Транспортные коридоры не справлялись с потоком машин — они просто не были на них рассчитаны. Главная ставка во время ремонта делалась на общественный транспорт: выделенные полосы для беспрепятственного движения автобусов и троллейбусов увеличили скорость потока. Вторая задача всей реконструкции — создание транспортных коридоров между кварталами. С этим справились дороги-дублеры, обустроенные вдоль магистралей. За пять лет произошла полная реконструкция 8 вылетных полос. А вместо дорогостоящих решений по строительству транспортных колец строятся хордовые направления, проходящие через город: Северо-Восточная, Северо-Западная хорды, Южная рокада.
«5 лет назад Москва была первым городом по количеству пробок, и ситуация была очень плачевная. Однако улучшения намечаются, мы их можем видеть, привлекаются инвестиции, и Москва теперь не на первом месте по количеству пробок и проблем на дорогах», — отмечает заместитель мэра Милана (Италия) по вопросам транспорта и окружающей среды Пьер-Франческо Маран.
Действительно, согласно исследованию нидерландской компании TomTom, Москва перестала быть лидером по пробкам среди мировых мегаполисов. Благодаря комплексу реализованных городом мер загруженность столичных магистралей снизилась на 16%.
Долгострои уходят в прошлое
Еще одним неприятным наследством 2010-х стали так называемые долгострои: Алабяно-Балтийский тоннель, стадион «Открытие Арена», «Геликон-опера», «Детский мир» на Лубянке.
Идея постройки своего стадиона, каким стала «Открытие Арена», у клуба «Спартак» возникла еще в 1994 году, но из-за бюрократических проволочек сыграть первый матч на новой арене футболисты смогли только через 20 лет. Благодаря строительству стадиона была расконсервирована находящаяся неподалеку станция метро «Спартак» фиолетовой ветки. Другой же объект — Алабяно-Балтийский тоннель, история которого уже стала притчей во языцех, прорывали почти десять лет. Открыли долгострой только в декабре, но уже сейчас понятно, что он должен частично разгрузить Северо-Западную хорду: у автомобилистов появилась возможность выезда из Коптева и Войковского района, минуя улицу Космонавта Волкова.
Культурным долгостроем стал музыкальный театр «Геликон-опера» в усадьбе Шаховских-Глебовых-Стрешневых. Полуразрушенную усадьбу реконструировали долгих восемь лет: площадь театра увеличили с 3 тысяч до 13,5 тысячи квадратных метров, создали 26 подвижных платформ для различной модификации сцены, а под потолком подвели те самые «геликоны» — сферические звукоотражающие элементы.
В 2014 году для маленьких москвичей открыли наконец «Детский мир» на Лубянке. Полная переделка здания под предлогом несоответствия нормам безопасности начался еще в 2006 году. После нескольких лет бумажной волокиты началась реставрация, результатом которого стал семиэтажный торговый центр на месте трехэтажного атриума архитектора Душкина. Комплекс ежедневно могут посещать 50 тысяч человек.
Именно такие знаковые строительные площадки формируют облик нового года, стирая из памяти намертво въевшийся образ Москвы, запутавшейся в паутине высоковольтных проводов и скрытой за огромными рекламными билбордами. Изменения были видны еще в прошлом году.
— Мне кажется, Москва не должна иметь никаких комплексов догоняющего или каких-то других, — рассуждает Морис Леруа, с 2010 по 2012 год занимавший пост министра по вопросам городской политики и Большого Парижа, — поскольку результаты налицо, причем результаты замечательные: за четыре года — более полутора десятков станций метро, еще больше 30 строятся. На ближайшие 5–10 лет, как мне кажется, важная цель — это все, что связано с устойчивым развитием, уделение большого внимания климатической, экологической составляющей. У Москвы есть хорошая база — большое количество зеленых насаждений. Но это надо не растерять, сочетать с некими потребностями современности, экономического развития.
У москвичей с каждым годом возрастают требования к качеству городской среды
— Сейчас подводятся итоги работы за прошлый год. Но уже можно сказать, что Москва в 2015 году показала впечатляющие результаты в строительстве. Более 9 млн кв. метров недвижимости, из них более 3 млн — жилых площадей, — продолжает Валерий Теличенко. — В кризисное время город не только не снизил объемов строительства, но и увеличил их по сравнению с предыдущим годом. Это не в последнюю очередь связано с тем, что многие проекты стали выполняться в срок, а целый ряд долгостроев был, наконец, завершен. Большое внимание уделяется дорожному строительству. Так, в прошлом году было построено около 90 км дорог и 30 транспортных сооружений. Такие объемы не являются самоцелью: они направлены на улучшение городской среды, улучшение транспортной ситуации.
Очень важная тема, которую постоянно поднимают жители, это объекты социального назначения — больницы, поликлиники, детские сады, школы. Несмотря на непростое время, их строительству в Москве также уделяется большое внимание. Таких объектов введено в городе более 70.
Большое значение при строительстве имеют вопросы сохранения окружающей среды, экологической безопасности. В настоящее время город ведет работу по формированию «зеленых» стандартов в строительстве.
Большое внимание в последние годы уделяется развитию информационных систем в строительстве. Это применение современных программных комплексов для проектирования, что позволяет повысить качество проектирования, снизить его стоимость (например, так называемые BIM-технологии).
«Главный вызов, перед которым стоит Москва, — реализовать эти планы до конца и создать эту систему, которая будет действительно работать. Мы уже видим положительные сдвиги — такие, как ж/д, Второе кольцо, так что, я считаю, движение происходит в правильном направлении», — говорит директор компании Contemporary Solutions Роберт Равелли, заместитель мэра Филадельфии по вопросам транспортной политики с 1995 по 2003 год.
Комплексное строительство с оглядкой на инфраструктуру, экологию, транспортную, миграционную и демографическую ситуацию позволило Москве изменить свое лицо: из неуютного, непривлекательного города столица превращается в интересную площадку, на которой удобно жить и приятно работать. Но кроме «удобно» и «приятно» учитывается и сам факт выживаемости города в будущем: за происходящими изменениями стоит не сиюминутное желание заработать или занять место, а просчет на несколько шагов вперед для подрастающих москвичей.
— Впереди много задач, являющихся продолжением той деятельности, о которой мы говорим. У стройкомплекса обширные планы на этот и последующие годы по строительству метрополитена, дорожных объектов, объектов социального назначения, планируется запуск Малого кольца Московской железной дороги, освоение промзон и прочее. С учетов всех этих задач мы не должны забывать о развитии городской среды, чтобы в Москве было больше парков, зон отдыха. Это касается благоустройства набережной Москвы-реки, других водных объектов, например, набережной реки Яузы. С развитием инфраструктуры города, с развитием улично-дорожной сети, общественного транспорта у москвичей возрастают требования к качеству городской среды. И наша задача — соблюдать этот баланс, чтобы строительство было во благо. Взаимодействие власти и жителей должно быть направлено на улучшение городской среды, чтобы москвичам было комфортно здесь жить, — подытоживает Валерий Теличенко.
