Платный въезд в центр
Мировой резонанс эта жесткая мера получила более 10 лет назад, когда ее опробовали в Лондоне. Началось все в 2003 году с центра, потом, как водится, зону расширили, захватив западную часть столицы. Известный американский градостроитель Джеф Спек в своей книге «Город для пешехода» так лаконично отзывается о прекрасном, с его точки зрения, опыте: «Вопреки массированной и затяжной кампании с широким использованием СМИ мэр ввел плату за въезд в будни на территорию центра города».
«Пробковый налог» взимается ежедневно с понедельника по пятницу с 7 утра до 6 вечера и составляет от 10,5 до 14 фунтов стерлингов (ок. 900–1200 руб.) в зависимости от способа оплаты. «Уклонистам» светит штраф, размер которого в 6 раз выше и может достичь почти 200 фунтов, если не уладить вопрос за 28 дней. Освобождаются от взноса такси, городские автобусы, службы экстренной помощи, инвалиды, велосипедисты, электромобили. Жители центра пользуются 90%-ной льготой. Во время дружеской беседы коллега из Лондона констатировала: да, за десять лет англичане смирились с подобными правилами.
Среди городов, которые последовали примеру туманного Альбиона, называют Сан-Паулу, Шанхай, Сингапур, Стокгольм, Милан, Сан-Франциско, Сидней. Московские власти вопрос тоже обсуждали, но до сих пор заявляли, что он «сложный» и надо учитывать мнение жителей.
Будто прощупывая почву, ВЦИОМ в конце 2014 года опубликовал опрос 1200 москвичей. Согласно ему, «на введение платного въезда в отдельные районы столицы сегодня согласна половина всех опрошенных — 49%». Из них 47% — автовладельцы и 54% — пассажиры наземного транспорта. По утверждениям социологов, больше всего сторонникам платного въезда симпатично создание «фильтра» по границе Садового кольца (39%). Причем если деньги будут снимать только с жителей Подмосковья и других регионов, то число сторонников возрастет.
Между тем в Интернете гуляет приложение к Стратегии социально-экономического развития Москвы на период до 2025 года (от 2012 г.), где прописано такое «светлое будущее»: «Введение чувствительного платного режима движения транспорта в городе, в т.ч. пошаговое введение дифференцированной платы в логике «умного города» (по зонам и по типу двигателя), оплаты автостоянки в черте Бульварного, Садового и Третьего транспортных колец, а в дальнейшем — в пределах МКАД и затем всех ядер агломерации». (Подтвердить или опровергнуть подлинность документа в пресс-службе Департамента экономической политики и развития Москва нам не смогли.)
МНЕНИЕ ЭКСПЕРТА
Петр ШКУМАТОВ, координатор движения «Общество синих ведерок»:
— Специалисты жонглируют названиями мегаполисов с платным въездом в центр, в то время как многие города либо уже отказались от этой идеи, либо еще раздумывают о ее целесообразности. Точно мера введена в Лондоне, на Манхэттене (Нью-Йорк), в Осло, в Сингапуре. Но в массе трезвомыслящие политики городского масштаба не обсуждают такую инициативу, поскольку она приносит убытки городской экономике. В Лондоне с этим уже столкнулись и вынуждены были создать мощную комфортную альтернативу в виде такси.
Однако это лишь первые последствия. Потом выясняется, что авторы концепции борются с ветряными мельницами: они считают, будто спрос на транспортные услуги подчиняется тем же законам, как и спрос на шоколадные батончики, и его можно регулировать ценой. Но в данном случае налицо «неэластичный спрос», т.е. если человеку обязательно надо куда-то ехать, он все равно поедет. Безусловно, какое-то время будет затишье, но довольно скоро эффект платного барьера сойдет к нулю. Именно поэтому в Лондоне за несколько лет вынуждены были поднять стоимость въезда с 5 до 10 фунтов. И все равно: прямо сейчас я захожу в Гугл-карты и вижу, что самый ад и «пробки колом» отмечены как раз в платном центре английской столицы. Все возвращается на круги своя…
Рост платы за паркинг в Москве — то же свидетельство бессилия властей. Еще 1,5–2 года назад нам кричали, какой великий Максим Ликсутов и как он освободил центр, хотя мы предупреждали: люди привыкнут, коммерсанты вложат стоимость паркинга в цену своих услуг. Так и случилось, а чиновники продолжают двигаться к тем же граблям. Дальше может быть и 200, и 500 рублей за час. Еще в 2011 году я видел проект упоминаемой Стратегии, где предлагалось ввести платный въезд в пределах МКАД…
Егор МУЛЕЕВ, научный сотрудник Центра транспортного моделирования:
— В 1964 году бы опубликован так называемый Отчет Смида (Smeed Report), согласно которому единственной мерой для борьбы с автомобильными пробками является введение регулирования спроса за счет ценовых методов. Однако его практическая реализация ввиду политических соображений затормозилась почти на полвека. Грубо говоря, в рамках либерального подхода единственной мерой борьбы с пробками является «кнут» в виде повышения издержек владения автомобилем, с одной стороны, и «пряник» в виде хорошего общественного транспорта, пешеходных зон, велосипедной инфраструктуры — т.е. максимума транспортных возможностей для неавтомобилизированной подвижности, — с другой. Москва тут не исключение. Но, прежде чем говорить о платном въезде, надо отладить уже существующую платную парковку.
Сергей КАНАЕВ, руководитель общественного движения «Федерация автовладельцев России»:
— Платный въезд не панацея, но в нашем случае одним центром вряд ли ограничатся — технически плату реальнее всего организовать на МКАД. Если уж вводить такую меру, потребителям должно быть ясно, за что с них берут деньги. Например, в Японии, ОАЭ, Канаде, США, Мексике практикуется перераспределение потоков в зависимости от времени въезда, чтобы разгрузить трассы. У нас это, скажем, может выглядеть так: с 8 до 11 утра водители платят 100 рублей, с 11.00 до 14.00 — 50 руб., с 14.00 до 20.00 — 25 руб, с 20.00 до 8 утра — бесплатно. Иначе это превратится в очередной «оброк».
Одиноким дорога не предоставляется
Любой побывавший в пробке наверняка замечал вокруг себя массу авто, включая гигантские джипы, где, кроме водителя, в салоне никого нет. Но пока москвичи еще не видели специальных полос, на которые запрещается заезжать водителям-одиночкам. Зато выделенки для так называемых карпулов, машин не менее чем с 2–3 людьми на борту (от англ. car — машина и pool — объединение), хорошо известны и в Америке, и в Европе, и в Малайзии. Таким образом автомобилистов стимулируют кооперироваться с соседями и пользоваться личным транспортом поочередно. Ну а если на скоростную полосу для карпулов заедет «эгоист», его ждет крупный штраф.
По словам специалистов, на пути к Вашингтону по будням крайние левые полосы отдают карпулам, о чем информируют табло. А в Мадриде машины с тремя пассажирами могут ездить по полосе общественного транспорта наряду с автобусами и такси. При этом в Испании и во Франции «автобусные коридоры» отделяют от остальной проезжей части бетонными отбойниками — по крайней мере, так честнее: никого не провоцируют.
МНЕНИЕ ЭКСПЕРТА
Петр ШКУМАТОВ:
— В целом идея правильная, но вопрос — как контролировать такие машины? Это можно делать только с помощью живых полицейских, но мы наблюдаем планомерное сокращение личного состава. Количество функций и обязанностей, возложенных на одного сотрудника, растет, на контроль за «выделенками» элементарно не хватит ресурсов.
Егор МУЛЕЕВ:
— Карпулинг уходит корнями во времена нефтяного кризиса 1970-х годов, когда правительство США активно пропагандировало поездки с соседями или коллегами. Были даже организованы специальные площадки наподобие автобусных остановок, где могли встретиться водители и потенциальные пассажиры, в эфире радиопередач зачастую появлялись те или иные объявления о поиске попутки или пассажиров.
Создание выделенных полос для легковых автомобилей характерно для стран с высоким уровнем автомобилизации, где есть проблемы с обслуживанием огромной территории общественным транспортом. Кроме того, при высоких ценах на бензин и парковку дешевле взять с собой пассажиров. В Москве это вряд ли приживется: водителю дороже свой комфорт, бак он и сам заправит, да и сеть автобусов-метро в городе густая.
Сергей КАНАЕВ:
— Пока у нас это вряд ли возможно, неясно, как отслеживать нарушителей.
Налог на бензин
Попытки выяснить, почему дорожает бензин, когда дешевеет нефть, однажды могут завершиться очень простым ответом: чтобы меньше людей садилось за руль. В экспертной среде России заявления о том, что рост стоимости бензина на 20–25% позволит разгрузить дороги, уже звучали. При этом в качестве примера приводили Швейцарию, которая предложила включать в цену топлива дополнительный сбор на минеральные масла и экологический сбор. Близкая по смыслу идея — увеличить транспортный налог.
МНЕНИЕ ЭКСПЕРТА
Петр ШКУМАТОВ:
— Между ценой топлива и использованием автомобиля есть некая корреляция, но слабая. Слабая она по той же причине, что и в случае с платным въездом в центр и паркингом. Спустя год мы получим нулевой эффект по борьбе с пробками и резкий рост инфляции — с учетом того, что предприниматели вложат в стоимость услуг коммерческий трафик. Подорожание бензина на 3% вызовет 5–6%-ное удорожание продуктов, ЖКХ и ничем хорошим не закончится.
Егор МУЛЕЕВ:
— У нас довольно давно муссируется тема об отмене транспортного налога, считаемого из мощности двигателя, и его включения в стоимость топлива. Это выглядит логично: больше ездишь — больше платишь. Скажем, в США реализована именно такая схема, причем часть денег уходит в дорожные фонды, которые обеспечивают ремонт дорог в стране. Однако в России в результате перекосов в системе самоуправления такая схема прижиться до сих пор не может.
Сергей КАНАЕВ:
— В 1990-х в Испании пытались сделать что-то подобное, но в итоге получили лишь рост социальных протестов. Чтобы в Москве люди отказались сесть за руль, стоимость топлива должна вырасти с нынешних 35 минимум до 70 рублей за литр. Но это убьет экономику, поскольку к стоимости топлива привязаны все перевозки. Абсолютно пагубная мера.
Квоты на авто
Пожалуй, самым суровым подходом к автолюбителям отличаются Сингапур и Китай. В Сингапуре действует ограничение на общее количество автомобилей на острове. Чтобы обзавестись личным транспортом, сначала надо купить на специальном аукционе разрешение на право владения машиной. Разрешение действует в течение 10 лет и стоит более 2 млн рублей (в зависимости от объема двигателя авто). А после покупки авто, в цену которого входят гигантские ввозные пошлины, придется заплатить налог на регистрацию, равный 100–180% от цены автомобиля.
Квота на регистрационные номера также действует в Пекине и Шанхае, большинство номеров разыгрывается в ходе лотереи. В Токио получить номер на новое авто можно только оплатив парковку по месту жительства.
Более жестким, пожалуй, может быть лишь прямой запрет на личный транспорт. И такие прецеденты тоже существуют. Согласно данным из открытых источников, в крупных городах Японии студенты по закону не имеют права добираться до учебных заведений на личных авто. В Пекине есть ограничения на въезд в город для автомобилей с номерами других регионов; кроме того, в Китае практиковался запрет на вождение для владельцев четных или нечетных номерных знаков в зависимости от четных и нечетных дат. А в столице Колумбии Боготе раз в году — в первый четверг февраля — проходит день, свободный от частных автомобилей. По инициативе экс-мэра Энрике Пеньялоса в городе была построена 24-километровая дорога, рассчитанная только на пешеходов и велосипедистов. А в Париже за последние несколько лет закрыли более 10 000 парковочных мест.
МНЕНИЕ ЭКСПЕРТА
Петр ШКУМАТОВ:
— Если сделать автомобиль «роскошью» — грубо говоря, вернуться в поздний «совок», — получится интересный эффект. Под ударом окажутся все заводы, которые строились под государственные гарантии (их суммы исчисляются миллиардами долларов); нависнет угроза безработицы над штатом рабочих, способных выпускать до 3 млн авто в год. И еще напомню, что рубль, инвестированный в промсборку, дает 4–5 рублей ВВП. Таким образом, государство понесет убытки, а расплачиваться за московское «благополучие» на дорогах придется всей стране.
Но самое главное — все перечисленные меры для борьбы с пробками — это как мертвому припарки. Если они и помогут чего-то добиться, то только народного бунта. Решение проблемы лежит в другой плоскости. Нельзя одной рукой пересаживать на велосипеды и вводить платный паркинг, а другой — по-стахановски строить жилые многоэтажки, 50- и 100-этажные небоскребы, привлекая в столицу дополнительное население и способствуя бесконтрольному разрастанию Московской агломерации. То есть мы собираем на одном клочке 15% населения страны, а потом пытаемся разгребать последствия. Но в таком случае любые драконовские усилия будут иметь лишь краткосрочный эффект жаропонижающего. Потому что Москва — в отличие от Сингапура — не остров, а часть государства с огромными территориями, и единственный путь — осваивать их и создавать людям условия для жизни в регионах.
Егор МУЛЕЕВ:
— В принципе в Москве уже сейчас зарегистрировано несколько миллионов автомобилей — при том что, по разным оценкам, для 10-балльных пробок достаточно от 600 до 900 тысяч машин, которые находятся одномоментно в дорожной сети. Получается, на самом деле большую часть времени львиная доля авто оказывается просто припаркованной. Устраивать в такой ситуации какие-то аукционы на номера — политически непопулярная мера с непонятным транспортным эффектом. Вместе с тем первый шаг в сторону повышения стоимости владения автомобилем в Москве уже и так сделан, поэтому — повторю — лучше сосредоточиться на отладке системы платного паркинга. Японская идея с парковочными местами интересная, но слишком сложная и затратная для Москвы.
Сергей КАНАЕВ:
— Если начать ужесточать регистрацию, то это обернется таким расцветом коррупции, что все ахнут. И потом, в отличие от Японии, мы не настолько автомобилизированная страна, чтобы идти по пути снижения числа автомобилей. Другое дело — стимулировать разумное использование личного транспорта: я уже говорил про перераспределение потоков во времени, также надо максимально вынести все офисные скопления за МКАД… В мае мы подали в Правительственную комиссию по обеспечению безопасности дорожного движения свои предложения по борьбе с пробками. Мы проанализировали интеллектуальную транспортную систему, работу перехватывающих парковок в Москве и показали, что зачастую избавиться от «узких мест» на дороге можно, не вводя платного паркинга и т.д., но столичные чиновники как будто не хотят заниматься тем, что не приносит денег. Ответа от Правительства РФ пока не было.
