Идеальные вагоны для непостроенного метро
История вагонов марки «Русич» берет свое начало еще в 90-х годах и тесно связана со строительством Московского международного делового центра «Москва-Сити». Изначально столичные власти планировали прямо посреди входящих в него небоскребов открыть две станции метро, однако недостаток финансирования внес свои коррективы в планы чиновников, и от этой идеи пришлось отказаться. Вместо этого было решено разработать проект мини-метро, отличительными чертами которого должны были стать тоннели уменьшенного (около 4,5 метра) диаметра, укороченные станции, крутые повороты и новый подвижной состав. Такой подход должен был, с одной стороны, сэкономить бюджетные деньги (прокладка мини-метро стоила бы дешевле, чем обустройство его полноценного аналога), а с другой — обеспечить «Москву-Сити» подземным общественным транспортом. Правда, существенным недостатком проекта была его несовместимость с действующей сетью метрополитена, из-за чего со временем он претерпел значительные изменения. В итоге мини-метро стало частью столичной подземки (от станции «Киевская» до станции «Международная»), правда, с более крутыми поворотами (радиусом до 150 метров), а также отсутствием сооружений гражданской обороны и гермозатворов.
Когда проект мини-метро активно обсуждался, мытищинский завод «Метровагонмаш» разработал для него специальные вагоны. Их отличительными чертами стала длина до 12 метров и две составные части, соединенные «гармошкой» по принципу троллейбуса; из-за такой конструкции эти миниатюрные вагончики должны были легко помещаться в узких тоннелях мини-метро и проходить его крутые повороты. Однако, когда стало ясно, что под «Москвой-Сити» в итоге пройдет часть полноценного сабвея, проект вагонов для мини-метро сильно изменился. В размерах новый подвижной состав увеличился более чем вдвое — с 12 до 27–28 метров (в зависимости от модификации), при этом сохранив в своей конструкции «гармошку»; позже этот проект с различными доработками и получил название «Русич».
По сути, гибкость этих вагонов — лишь дань «мертворожденной» концепции мини-метро: ведь с точки зрения практики их использование оправданно лишь на небольшом отрезке от «Киевской» до «Международной», где повороты несколько круче, чем в остальной подземке. Однако «Русичи» сегодня активно эксплуатируются на многих линиях столичного метро (даже по состоянию на 2012 год их доля составляла 10% от общего числа вагонов подземки). При этом мало кто задумывается о том, что гибкость «Русичей» в любом случае делает их более хрупкими по сравнению с цельными аналогами. После катастрофы 15 июля многие эксперты сходились на том, что окажись на злополучном перегоне между «Парком Победы» и «Славянским бульваром» вагоны традиционного устройства — жертв было бы куда меньше. Но на какие же нагрузки вообще рассчитаны «Русичи» и как проходит их проверка на безопасность?
Crush-тесты как способ сэкономить
Понятие crush-теста хорошо знакомо автомобилистам: производители регулярно проверяют свои машины на прочность, имитируя всевозможные ДТП и оценивая их последствия для будущих пассажиров. Но существует ли подобная практика для вагонов? Ведь одно дело разбить машину стоимостью в несколько тысяч долларов, а другое — «искалечить» вагон, цена которого зачастую измеряется в миллионах.
На Западе такая практика существует. Так, Федеральная железнодорожная администрация США регулярно испытывает на прочность пассажирские поезда, проверяя, какой ущерб в случае катастрофы получат пассажиры от перемещения по салону кресел и других предметов. Крупные производители вагонов и поездов — компании Bombardier (Канада) и Siemens (Германия) — также не жалеют свою технику: в частности, канадцы за 11 лет — с 1994 по 2005 годы — провели около 10 crush-тестов поездов, добиваясь даже полного разрушения кабины локомотива. При этом имитировалась ударная нагрузка, которую 40-тонный вагон получил бы при столкновении с препятствием на скорости в 44 км/ч. Помимо комплексных испытаний Bombardier регулярно проверяет и отдельные составные части своих вагонов: в частности, их стекла расстреливают снарядами весом по 4 кг, выпущенными из специальных воздушных пушек, а под колеса им на скорости в 127 км/ч «кидают» предметы весом по 22 кг.
Испытывают ли подобным способом вагоны столичного метро? За ответом на этот вопрос «МК» обратился в компанию «Трансмашхолдинг», в структуру которой входит и мытищинский завод «Метровагонмаш».
— Надо понимать, что вагоны метро стоят много миллионов рублей, — говорит пресс-секретарь компании Артем Леденев, — поэтому у нас их никто не разбивает. Насколько мне известно, такой практики не было и во времена СССР: все нагрузки для вагонов (включая их старые модификации) рассчитывались математически. Сегодня все внештатные ситуации с подвижным составом мы имитируем на компьютере. Жесткость конструкции наших вагонов обеспечивает сохранение геометрии внутреннего пространства пассажирского салона при воздействии силы сжатия до 50 тонн и растяжения до 35 тонн, что в подавляющем большинстве случаев позволяет избежать в случае аварии травм у пассажиров.
Впрочем, как именно осуществляется компьютерное моделирование внештатных ситуаций в подземке и какие сценарии катастроф разыгрываются в виртуальном пространстве, г-н Леденев не уточнил. По словам другого нашего собеседника, сотрудника питерского Научно-внедренческого центра «Вагоны», пожелавшего остаться неизвестным, у такой немногословности есть свои весьма веские причины:
— Все дело в том, что в документах по сертификации вагонов практические испытания на прочность попросту не предусмотрены, это очень дорого, — говорит собеседник «МК», — однако если их вводить, то нужно вначале определить перечень наиболее вероятных внештатных ситуаций, а уже затем переходить к crush-тестам. Кроме того, сегодня нет четко существующей градации, что должно происходить с вагонами на одной скорости, а что — на другой; ее в любом случае необходимо разрабатывать.
Впрочем, шансы на то, что сrush-тесты вагонов метро все же станут проводиться в полном объеме, появились — правда, лишь после страшной июльской катастрофы. Так, новый глава столичной подземки Дмитрий Пегов недавно сообщил, что все новые вагоны для московского сабвея в обязательном порядке будут проходить специальные испытания в условиях, максимально приближенных к «боевым». И не исключено, что их результаты для «Русичей», которые в последнее время не критикует только ленивый, могут оказаться весьма неожиданными.
