— В первую очередь мы хотели бы выразить свои соболезнования родным и близким погибших и пропавших без вести. У нас очень узкая специализация — разведка и бурение в условиях Севера. Случайных людей тут нет, все друг друга знают. На «Кольской» были наши коллеги и знакомые. Мы скорбим о погибших и всегда будем помнить о героическом труде всех моряков, буровиков и геологов.
— Ваша компания была заказчиком работ, которые выполняла «Арктикморнефтегазразведка», которой принадлежала «Кольская»?
— Все верно. Но наш контракт касался только разведывательного бурения на лицензированном нами месторождении. В рамках договора наши представители осматривали «Кольскую» в Мурманске до перехода, осматривали после, уже в Магадане. В ходе бурения на платформе присутствовал наш представитель, следивший за выполнением условий контракта. Можем ответственно заявить: на платформе не было повреждений, о которых сейчас говорят в Интернете.
Срок действия нашего договора начинается с момента установки платформы на заданную точку и заканчивается сразу после того, как последняя «нога» будет поднята. Бурение было закончено 6 декабря, акт об окончании действия договорных отношений был подписан 11 декабря. К буксировке мы никакого отношения не имели.
— Бытует мнение, что сроки бурения были перенесены на позднюю осень, а вообще в такой сезон таких операций не выполняют.
— Это не так. С 2001 года наша СПБУ «Амазон», тоже самоподъемная установка, как и «Кольская», работала в сентябре-октябре в Обско-Тазовской губе. СПБУ «Мурманская», также аналогичная «Кольской», в 1998 и 2003 годах в ноябре проводилась через Печорское море. Учтите, что условия на Севере не менее суровы, чем в Охотском море. И ветер, и ледовая обстановка очень тяжелые, зима приходит намного раньше.
Так что ничего сверхъестественного в условиях нашего договора с «АМНГР» не было. Кроме того, в нем есть пункт, согласно которому начальник установки может в любой момент принять решение прекратить бурение. Никаких штрафных санкций за это не предусмотрено.
Все стороны прекрасно понимают, что это тяжелые, опасные условия работы. И поэтому все решения очень взвешенные, никто никого неволить с контрактом не станет. То же касается и персонала. Все понимают, что их работа связана с риском, и к этому готовы. В их трудовых соглашениях прописаны особые условия. Освоение шельфа — это героическая работа.
Если бы мы эту работу не делали, если бы все время сидели и ждали у моря погоды, то никакого освоения шельфа не было. Говорят, что, мол, капиталисты гонятся за прибылью. Но все мы люди немолодые. Начинали мы, когда ни о каком капитализме речи быть не могло. И все равно работали так же, в тех же условиях.
— Была ли возможность как-то избежать этого фатального для «Кольской» перехода? Может, нужно было оставить ее на точке?
— Это невозможно. Ее раздавило бы льдами. На зиму платформу надо ставить в бухту. Не будем говорить за «АМНГР», но мы для себя такую бухту искали в регионе (наши платформы значительно больше) и тоже остановились на Зыряновской. Она не замерзает, от волн защищена, дно удобное. Не дай бог, случится что-то, снесет ее, рядом нет населенных пунктов, разрушений не будет. Из порта установку опять же видно — можно быстро среагировать.
— Что вы думаете относительно нахождения на «Кольской» «лишних людей», не имевших отношения к буксировке?
— Это вряд ли правда. Каждый член экипажа заносится в судовую роль, его функции прописываются. Количество людей на борту четко указывается в проекте буксировки установки, который должен быть согласован с Моррегистром.
На установке много обслуживающего персонала, но что же теперь, морякам не есть и белье не стирать? И на доставке персонала никто не экономит. Большая часть персонала снимается с платформы по завершении работ.
— Многие сравнивают трагедию «Кольской» с «Булгарией». Мол, никакого контроля со стороны надзорных органов, при полном попустительстве хозяина судна.
— Вы себе не представляете, сколько нужно согласований, перед тем как сдвинуть платформу с места. Например, со страховой компанией. Представитель компании — в этом случае это был Живко Жеков из английской Нобел-Дентон — визирует проект буксировки. Смотрит, соответствует ли текущее положение установленным: положение кораблей, натяженность канатов, крепление груза, действия экипажа. Кроме того, переход фиксируется в Моррегистре: там тоже дают согласование.
Обязательно изучается метеообстановка, запрашиваются прогнозы на сутки, трое, пятеро, десять дней и перспективный. Те, кто ходил в том районе, знают, что надежен только суточный.
Кроме того, капитан сверяется с Тихоокеанским флотом — они тоже должны согласовать переход. С портами проверяется, ждут ли судно. Так что таких ситуаций, как с «Булгарией», где никто ничего не знал, быть не может.
— Как должны вести себя находящиеся на платформе люди в случае бедствия? Все ли было сделано верно?
— Не можем сейчас это комментировать. Нас там не было, идет следствие. Но можем сказать, что, согласно морской конвенции SOLOS 74, с экипажами ежемесячно проводятся соответствующие тренинги. Все точно знают, что нужно делать. Проверяют эти знания неожиданно. Это делает представитель Ространснадзора, обычно чиновник порта приписки. Он же проверяет регламент действий при буксировке.
