— В заявлении советника руководителя Росавиации Сергея Извольского прозвучало, что одна за другой аварийные посадки “Ту-204” не связаны между собой, — комментирует эксперт “МК”, пожелавший остаться неизвестным. — В воскресенье якобы она случилась по причине перегрева системы обогрева ног. “Далее все неполадки были устранены, и самолет был выпущен из “Домодедово” в Хургаду без ограничений”.
Меня эти, мягко говоря, неточности задели за живое. Открыл руководство по технической эксплуатации “Ту-204”, и, конечно, мои опасения насчет некомпетентности чиновника подтвердились. Судите сами — цитирую почти дословноы : “В кабине экипажа устанавливаются воздухонагреватели обогрева стекол кабины и ног пилотов и индивидуальные насадки по подаче воздуха для каждого члена экипажа. Система регулирования температуры совместно с системой охлаждения обеспечивает независимое регулирование температуры воздуха в кабине экипажа... Горячий воздух из системы регулирования температуры подается из системы охлаждения”.
То есть горячий воздух отбирается от двигателя, подается в системы охлаждения и затем к ногам пилотов, стеклам и индивидуальным насадкам каждого из членов экипажа. Значит, в этом месте системы нет ничего электрического, что бы могло гореть и вызвать задымление в кабине, как выразился помощник главы Росавиации. Это могло быть что-то другое, но только не система обогрева ног пилотов, так как кабина экипажа обогревается лишь теплым воздухом.
То есть у меня сразу возникает подозрение, что расследование по поводу задымления было проведено спешно и некачественно. В результате выпустили практически неисправный самолет.
Другая версия, которая звучала, — причина задымления в кабине “расстыковавшийся контакт по обогреву стекол”, — куда больше похожа на правду. Скорее всего действительно самолет вылетел в Хургаду с неисправным электрообогревом левого или правого стекла. На этом самолете довольно часто отказывает электрообогрев стекол.
— Вы же сказали, что там нет ничего электрического?
— Это другое. Сами стекла сделаны по аналогии с задним стеклом кабины автомобиля. В них имеется электрический обогрев. В полете он все время включен, чтобы стекло не запотело или не обледенело, так как температура на высоте отрицательная. Эти стекла крайне ненадежны. Они — один из массовых дефектов “Ту-204”. В них или перегорают нити, или летят автоматы обогрева. Чтобы изготовить такое стекло по технологии, нужно минимум 3 месяца от дня заказа, а иногда сроки исполнения доходят до года. Делают их только под заказ Ульяновского завода “Авиастар-СП” или авиакомпаний. В резерве их нет, поэтому авиакомпании часто разрешают полеты с отключенным электрообогревом стекол.
— Пилотам же ничего не видно?
— Вот так и летают. Хорошо, если одно стекло нормальное.
— То есть одно стекло может быть с обогревом…
— …а другое — нет. Вот и сейчас экипаж, возможно, понадеялся на то, что в Египте погода хорошая, тут — тоже. Потому что, даже если запасное стекло и есть, менять его по технологии — минимум 48 часов. Его нужно вытащить, поставить другое, разгерметизировать, а затем еще сушить мастику. Этого сделано не было.
Расследователи после задымления, наверное, кое-как составили технический акт, наверху этой комиссии поверили на слово, и летчики полетели дальше. У кого оно находилось, это отключенное стекло, — у командира или второго пилота, — не знаю, но в любом случае полет был “одноглазым”. И таких “одноглазых” полетов на “Ту-204” в каждой авиакомпании полно. Если проверить самолеты, половину парка можно ставить на прикол.
— А когда они, “одноглазые”, летели обратно, то в Москве оказались сложные метеоусловия?
— Именно. И тут возникает следующая проблема: этот самолет не допущен к полетам по 2-й категории.
— Что это значит?
— Этот “Ту-204” — одна из машин первых выпусков, которая недоработана к полетам по 2-й категории. У этого самолета была 1-я категория, хотя у самого экипажа могла быть и 2-я. То есть существует допуск самолета к посадке в сложных метеоусловиях и допуск экипажа к таким условиям (когда экипаж в соответствии с федеральными авиационными правилами сам принимает решение на посадку по фактической погоде. — О.Б.) — и это разные вещи. В данном случае они могли не совпадать. На этом “Ту-204” можно было совершать посадку при высоте облачности 60 м и видимости 550 м. А высоту облаков давали 30 м, видимость по ярким посадочным огням 450 м. Экипаж мог ввести диспетчеров в заблуждение своим “минимум”, умолчав о “минимуме самолета”.
— Все, самолета с этим “минимум” больше нет. Росавиация запретила полеты пассажирских рейсов этой компании, так как там было всего два пассажирских “Ту-204”, а по существующим правилам один борт в авиакомпании всегда должен быть резервным…
— …Вот-вот, и тут возникает еще один вопрос. Я посмотрел расписание полетов этой авиакомпании за 21-е число. Две их пассажирские машины: борт 64011, который упал, и другой, 64017, — оба в этот день стояли в плане полетов с небольшой разницей по времени. Один — на Хургаду, другой — на Шарм-эль-Шейх. Почему Росавиация утвердила такой план? Выходит, она не контролировала полеты своих подопечных авиакомпаний, а после случившегося начинает “бить по хвостам”?
— То есть в любом случае резервного самолета у авиакомпании в этот день не было, а потому, чтобы не задерживать пассажиров, их отправили на неисправном самолете?
— Может, и с расследованием поспешили, чтоб прикрыть это нарушение, — все разлетятся вовремя и никто не обратит внимания, что не было резервного самолета. А ведь федеральными авиационными правилами предусмотрено, что если у компании 10 самолетов, то 9 летают, а один всегда в резерве. У нас же получается так: все 10 машин в плане, а случилось, что и пассажиры сутками сидят-загорают, так как эти вещи не контролируются на стадии планирования полетов на предстоящие сутки. Что, трудно сосчитать, если у компании 2 самолета и оба летают?
— Теперь уже не будут…
— У них остались только грузовые самолеты. Эта авиакомпания ранее состояла как бы из двух частей. В ней эксплуатировались два типа самолетов: три грузовые “тушки” и два пассажирских. И здесь заложена еще одна проблема, которая есть в аналогичных компаниях. Одни и те же экипажи летают как на грузовых, так и на пассажирских типах. Но они ведь абсолютно разные! Тренажеров соответствующих тоже нет. Тренаж они проходят на пальцах в кабине самолета. О каком уровне подготовки летного состава тут говорить?
А в данном случае можно предъявить и конкретные претензии. О командире экипажа Александре Косякове ничего сказать не могу, а вот к уровню подготовки второго пилота, Алексея Михайловского, вопросы есть. Мне не очень понятно, как он вообще переучился на “Ту-204”, если еще 2 года назад летал на вертолете? Возможно, на каких-то маленьких самолетиках после вертолета он еще и попрактиковался, а потом сразу на “Ту-204” — в любом случае этого недостаточно. Фактически у командира, когда он заходил на посадку в сложных метеоусловиях, не было нормального помощника. А если еще при обледеневшем стекле, да, не дай бог, со стороны командира?
К тому же перед вылетом из “Домодедово” этот “Ту-204” перегоняли с Ульяновского завода, где ему меняли отработавшее ресурс шасси. И если выяснится, что делали это те же люди, что потом летели в Хургаду, то, значит, экипаж более суток находился на ногах. К тому же, учтите, летчиков еще привлекали и к расследованию, которое проводилось после задымления в кабине. А это все вместе — большое превышение норм и рабочего, и летного времени.
— Что-то многовато нарушений вырисовывается…
— Любое авиапроисшествие, не говоря о катастрофе, — это всегда комплекс недостатков авиакомпании, которые в такой момент сходятся в одной точке. Данный случай — классический тому пример.
Ольга БОЖЬЕВА.
РАССКАЗ СТЮАРДЕССЫ: “ВЫБРАВШИСЬ ИЗ САМОЛЕТА, ПОШЛА ЧЕРЕЗ ЛЕС К ДОРОГЕ”
Бортпроводница упавшего лайнера “Ту-204” лежит в травматологическом отделении Центральной районной больницы Домодедова. Марина Кудряшова отделалась ушибом грудной клетки и немногочисленными синяками на руках и ногах. Она поделилась с “МК” подробностями происшествия.
— Сколько лет работаю бортпроводницей, ни разу не работала при аварийной посадке. И в этот раз, несмотря на то, что по пути в Хургаду в кабине летчика было задымление, на обратном пути ничто не предвещало беды. Полет проходил нормально. Поскольку не было пассажиров, я заняла одно из мест ближе всего к выходу в первом салоне. Причин, по которым нам пришлось совершать аварийную посадку, я до сих пор не знаю. Все остальные сотрудники были в других отсеках, я никого не видела. Аварийная посадка ничем не отличалась от обычной. Я поняла, что произошло, только тогда, когда увидела в иллюминатор ветки деревьев. Через секунду почувствовала толчок… Наверное, я пребывала в состоянии шока, потому что не помню, как получила свои травмы. Я была пристегнута ремнем безопасности к обычному креслу. Видимо, при сотрясении подалась вперед и ударилась грудной клеткой о впереди стоящее кресло. Дальше я действовала как во сне. По инерции первая открыла выход и покинула самолет. Мне, если честно, даже не пришло в голову осведомиться о состоянии здоровья экипажа. Я только поняла, что нужно скорее вызвать помощь. Поэтому через лес вышла на ближайшую дорогу и поймала попутку. Дальше с помощью водителя мы вызвали “скорую помощь”. Со своими коллегами я встретилась только в больнице. Знаю, что пилота Алексея Михайловского уже перевели из реанимации в травматологию. Он чувствует себя гораздо лучше.
— Вы раньше боялись летать?
— Почему-то нет. Старалась не думать о плохом и сейчас до конца осознаю, что могло произойти при самом худшем развитии событий. Пока сложно сказать, как я буду себя чувствовать, когда в следующий раз зайду в самолет.
Мария ЧЕРНИЦЫНА.
