Между тем еще 12 января 2009 года, когда на Алтае разбился вертолет “Ми-171” с полетевшими на нем охотиться высокопоставленными чиновниками на борту и тела этих погибших випов не могли обнаружить потом в горах три дня, на стол Дмитрия Медведева легла докладная записка от главы МЧС.
Сергей Шойгу писал, что наши воздушные суда необходимо срочно оснащать средствами для определения точного места авиакатастроф — тем самым значительно сокращая время и расходы поиска обломков.
“Согласен”, — поставил свою резолюцию президент.
Технической системы, способной в случае аварии “вести” траекторию гибнущей машины от начала ЧП и вплоть до ее удара о землю, нет нигде в мире. Только в России она есть — придумывать ничего не надо. Но лишь на бумаге.
Стендовые и летные испытания системы определения точного места катастроф успешно завершились ровно десять лет назад, в 1999 году, на них были выделены большие по тем временам бюджетные средства — 600 тысяч долларов. Но на этом дело и застопорилось.
Хотя с помощью ТОМАК (точное определение места авиакатастрофы) найти любой разбившийся лайнер, где бы тот ни был — в горах, в океане, в тайге, в пустыне, — можно за пару… минут.
ЧП без конца
В декабре 1995 года под Хабаровском разбился “Ту-154”. Погибли все: и экипаж, и сто пассажиров. Место падения лайнера не могли вычислить три недели.
И хотя сразу стало понятно, что выживших в катастрофе нет, родственники погибших хотели как положено похоронить тела. Затраты на поисковую операцию превысили все мыслимые пределы. В правительстве без конца проходили консультации по этому вопросу.
Неожиданно кто-то вспомнил о том, что еще при советской власти в головном по спутниковым системам связи Московском НИИ радиосвязи разрабатывалась многоцелевая система сбора ДАНных через КОсмос, которую ученые весьма романтично окрестили ДАНКО, — и одной из ее конкретных задач как раз и было Точно (до 100 метров) и мгновенно (до 5 секунд времени) Определять Места АвиаКатастроф (ТОМАК).
Автором и руководителем этого проекта являлся один из ведущих специалистов по системам спутниковой связи, доктор технических наук, профессор Иосиф Айнбиндер. “Поздно ночью у меня раздался звонок с самого верха: “Можете решить проблему с поиском лайнера?” — “Могу!” Меня вызвали в аппарат правительства, — вспоминает Иосиф Миронович Айнбиндер сейчас. — Через несколько дней я делал доклад по проекту. В основу его были положены до сих пор не имеющие аналогов в мировой практике новации. Систему одобрили и рекомендовали к реализации”.
— Но разве в мире до хабаровского ЧП не существовали средства определения точного местонахождения упавших самолетов?
— Нет, не существовали, — отвечает Иосиф Айнбиндер. — И до сих пор, кстати, никто не умеет быстро находить место авиакатастрофы. Трагедия в Атлантике тому подтверждение. Общепринятая система поиска называется Международная спутниковая система поиска и спасения судов и самолетов КОСПАС-САРСАТ. По ней работают уже лет тридцать. Основу ее предложили французы, а реализована она была Францией, СССР, США и Канадой.
Этой системой пользуется весь мир. Это и бизнес, огромная армия поисковиков-спасателей, гигантские бюджетные средства, которые выделяются любой страной в случае ЧП — как сейчас с аэробусом. “Хотя эта система, таково мое мнение, для авиации пригодна мало. Прежде всего она создавалась для нужд морского флота, чтобы определять координаты тонущих кораблей”.
Система КОСПАС-CAPCAT основана на работе четырех — двух российских и двух американских — низкоорбитальных спутников Земли, 40 наземных пунктах приема информации и из 600 000 аварийных радиомаяков.
Радиомаяками-буями были оснащены морские суда, в случае аварии маяки автоматически выкидываются в море и периодически подают сигналы на один из этих четырех спутников, которые крутятся вокруг нашей планеты на довольно небольшой высоте — 800-1000 километров.
Спасти сигнал
По словам российского ученого, морское судно, получившее даже серьезные повреждения, тонет, как правило, несколько часов, и только в этом случае применение КОСПАС-САРСАТ имеет смысл — помощь обычно успевает прийти до того, как обломки исчезнут под водой.
Для надежности даже предусмотрено, чтобы радиомаяки держались на плаву более суток. Однако аварийные буи на самолетах разрушаются сразу же в момент удара об землю и перестают подавать просьбу о помощи.
— К тому же пропал с экрана радаров самолет — сколько по времени он будет падать? Максимум 50 секунд, — продолжает Иосиф Айнбиндер. — Сколько же нужно ждать, чтобы один из низкоорбитальных спутников оказался в той же зоне видимости, что и аварийный самолет, и успел поймать радиосигнал его аварийного буя? До трех-четырех часов. Вот французский аэробус, говорят, успел подать какие-то 24 сигнала… А куда? Кому? Радиомаяки обычно не сохраняются при падении с высоты — так что когда спутник, которому и предназначались эти сигналы о помощи, и будет проходить над районом аварии, самолета там уже не будет. Даже если какому-то лайнеру сильно “повезет” и проблемы у него начнутся в тот самый момент, когда над ним зависнет спутник, то и в этом случае система КОСПАС-САРСАТ точных координат катастрофы не даст. Не буду вдаваться в технические подробности, но скорость передачи информации на спутник с точным определением места катастрофы в авиации имеет первостепенное значение.
— А чем же российская система ТОМАК так кардинально отличается от КОСПАС-САРСАТ?
Ничего специально для этого в космос посылать не надо — такие спутники давно уже существуют, два американских, европейский, японский и наш, в России от них принимает информацию Гидрометцентр. После начала какой-либо нештатной ситуации аварийный радиомаяк с самолета непрерывно выстреливает в один из спутников “пакет” информации — спутник в свою очередь служит как бы посредником и “выстреливает” закодированным сигналом обратно на Землю, в сопряженный центр приема сигналов. И так каждые полсекунды. Можно вести мониторинг падающего самолета с момента обнаружения в нем фатальных неполадок и до его полной гибели. Впоследствии это не только даст возможность начертить точную траекторию падения самолета — точка прекращения сигнала и есть место его крушения, — но и проанализировать приблизительно, даже до расшифровки “черных ящиков”, почему именно произошла катастрофа. Так как пакеты закодированной информации включают в себя изменения основных параметров полета в каждую секунду его движения — координат, высоты, скорости, курса.
Поиску — время, аварии — час
В конце 90-х годов российское правительство громко аплодировало проекту ДАНКО — “ведь можем же, и даже круче, чем иностранцы, если захотим” — в 1999 году на ЛИИ имени М.М.Громова провели испытания системы.
Спутниковый радиомаяк сделал Ярославский радиозавод. При эксперименте использовался европейский геостационарный спутник.
Все получилось с первого раза — хотя так бывает крайне редко. Материалы об успешных испытаниях ушли на экспертизу в ИКАО — Международную организацию гражданской авиации, как раз и контролирующую этот вопрос. Минфин собирался выделить средства на переоснащение российских воздушных судов новыми радиомаяками. 18 августа 1999 года по поручению Правительства РФ систему ДАНКО должны были начать внедрять в гражданскую авиацию.
И все. С тех пор дело с места почему-то не сдвинулось.
Хотя есть бумаги с резолюциями Ельцина, Путина и вот теперь Дмитрия Медведева о том, что нужно немедленно устанавливать на самолетах новые российские радиомаяки. Глава МЧС Сергей Шойгу написал целое “собрание сочинений” из докладных записок, в которых говорится, во сколько обходится нашему богатому на ЧП государству международная система КОСПАС-САРСАТ.
Это у них, во Франции, лайнер раз в год в океане пропадет, поэтому они могут позволить себе его искать сколь угодно долго. А у нас то полпред президента на Алтае разобьется, то иркутский губернатор вместе с вертолетом упадет…
И где взять материальные средства, чтобы всех искать?
Вот, например, служебные данные МЧС для Дмитрия Медведева по алтайской катастрофе: “В целом к проведению поисково-спасательной операции привлекалось 236 человек и 35 единиц техники, из них 11 воздушных судов. На время установления места падения вертолета Ми-171 и оказания помощи в условиях сложного горного рельефа повлияло отсутствие сигналов от аварийного радиобуя”.
“Но из Росавиакосмоса сообщили, что, несмотря ни на что, в России и впредь будет использоваться международная система КОСПАС-САРСАТ, потому что ей следуют все цивилизованные страны и этого требуют международные стандарты безопасности полетов — не надо ничего изобретать”, — разводит руками Иосиф Айнбиндер.
Ровно десять лет прошло с момента первого испытания ДАНКО. За это время в мире произошли сотни авиакатастроф.
Периодически, когда в очередной раз случается ЧП, руководство страны вспоминает о проекте, пишутся наверх очередные докладные записки о том, что хорошо бы эту систему как-нибудь внедрить все-таки… Пока ее где-нибудь до нас не внедрили.
Тем более что остальное человечество к идее использования неподвижных геостационарных спутников в поисках точных мест крушения самолетов постепенно приходит — ну и что, а мы ее потом у них купим!
