Это: «сваливание» при недостаточной для взлета подъемной силе крыла из-за рассогласованной работы закрылков, а также ошибка пилотов – по ошибке они вместо шасси, якобы, убрали закрылки. Обе версии подкрепляются «утечкой» данных из записей переговоров экипажа и предварительными заявлениями официальных лиц, курирующих расследование. Однако ряд экспертов подвергает эти выводы серьезному и обоснованному сомнению.
Экс-командир самолета Ил-96, который ранее в качестве второго летчика-испытателя Внуковского авиаремонтного завода летал на Ту-154, по просьбе «МК» проанализировал то, что сейчас активно обсуждается в интернете. Вот, что он рассказал, подчеркивая, что это не только его личное мнение, но и позиция многих его коллег-летчиков:
- На основе данных только одного речевого самописца делать какие-то выводы преждевременно. Сейчас активно обсуждается фрагмент записи, где один из пилотов ругает закрылки. На этом основании делается вывод об их несогласованной работе из-за чего и произошла катастрофа.
Однако эту фразу нельзя понимать так, якобы, что-то произошло именно с закрылками. Эти слова могли быть просто криком отчаянья, из-за непонимания того, что происходит с самолетом. Чтобы получить объективную картину случившегося, надо взять запись параметрического самописца, который фиксирует работу аппаратуры на борту и, посекундно совмещая, наложить ее данные на запись переговоров экипажа. Это долгая кропотливая работа. Она не может быть сделана так быстро, а нас уже активно убеждают, что пилоты, якобы, перепутали агрегаты: вместо шасси убрали закрылки. Почему эта версия вызывает сомнение? Причин тому много.
Причина первая: да, действительно, переключатели шасси и управления механизацией расположены на верхней центральной панели. Переключатель шасси – это шарик и штифт. У закрылков переключатель по форме иной. Но это не главное. Важно другое: команду на уборку шасси командир корабля дает на высоте более 5 м, а закрылки убираются, когда самолет достигает высоты более 120 м. Можно это перепутать? Если постараться. Однако если второй пилот случайно путает кран уборки шасси с рычагом управления механизацией и ставит ее в убранное положение, то самолет, который находится в этот момент на высоте 10-15 метров над полосой, сядет там же.
Тем более, в Адлере полоса большая. Думаю, этот борт оторвался максимум с двух третей этой полосы. Если бы случилась та путаница, в которой нас убеждают, самолет упал бы прямо там же на полосе. Возможно, сел бы с большой перегрузкой, возможно выкатится пределы полосы, или у него подломились стойки шасси, но в районе полосы он все же остался бы. До моря точно бы никак не дотянул.
Причина вторая: закрылки убираются при высоте свыше 120 м примерно через 30-40 секунд после отрыва от полосы. Если уборка механизации по какой-то причине идет не синхронно, то при рассогласовании в положении закрылков более 3 градусов автоматика механически их тормозит в том положении, в котором они находятся. При этом управление механизацией совмещено еще и со стабилизатором. Он тоже занимает такое же положение, что и закрылки. В этом случае особых проблем у экипажа не возникает – действия известны и отработаны: встать на круг, слить топливо до максимального посадочного веса, и произвести посадку либо на том же, либо на ближайшем аэродроме. Такая ситуация не ведет к катастрофе ни при каких обстоятельствах.
Допустим также ситуацию, когда закрылки вообще не убрались. В этом случае скорость растет и как подсказка командиру срабатывает световая и звуковая сигнализация: скорость превышена, убери механизацию! Кричит она на всю кабину. Не слышать ее просто невозможно. И звук этот, естественно должен быть записан на речевом самописце. Но его почему-то там нет.
Причина третья. Она касается свидетелей катастрофы. Время восхода в Сочи в этот день – 7 часов 56 минут. Время падения самолета – 5 часов 27 минут. Это – ночь, море, ни огонька. А свидетели почему-то видят какой это был борт, что он находился на закритических углах атаки, падал хвостом вниз… Вот летом, когда вы купаетесь ночью в море, так на расстоянии 10 м от вас уже не видно. Хотя бы для интереса взять этих свидетелей, вывезти в море, положить на воду какой-нибудь предмет на расстоянии 50-100 метров и пусть они ночью определят, что там на волнах качается.
Смущает и тот факт, что чуть ли не сразу, как упал самолет, министр транспорта Максим Соколов сразу заявил, что проблема в закрылках. А уже через пару дней поднимают речевой самописец и сразу подтверждают, что это – именно закрылки. Другой версии нам практически и не предлагают.
Причина четвертая: Если все же верить тому, что самолет упал в воду хвостом вниз, то почему это произошло? По какой причине он сел на хвост? Возможно, причина вовсе не в закрылках? Что у нас находится в хвосте?
Для экономии топлива, для взлетных и посадочных характеристик на самолете создается задняя центровка. То есть большая часть груза загружается в задний багажник. И этот багажник буквально в двух метрах от двигателей, где находится вся проводка, рулевые поверхности и тому подобное. Если предположить, что в этом багажнике находилось какое-то взрывное устройство, то оно могло повредить рулевые поверхности, вывести из работы двигатели и привести к тому, что самолет стал неуправляемым и падал именно хвостом вниз. Причем это не обязательно должно быть устройство большой мощности. В катастрофе над Синаем тоже ведь по размеру было что-то вроде бутылки из-под кока-колы. Но тогда это устройство искали. А сейчас? Лично я в этом не уверен.
