Самолет Ил-18 совершил аварийную посадку в понедельник рано утром в 30 км от аэродрома Тикси, при выполнении планового перелета с аэродрома Канск. Все 39 человек, находившихся на борту живы. Однако, как сообщил официальный представитель Минздрава России Олег Салагай, в Центральную районную больницу Тикси доставлены 34 человека, состояние шести из них оценивается как крайне тяжелое, 28 - как тяжелое.
По словам главврача больницы Аллы Андреевой, «пострадавших распределили в разные отделения, им оказывается реанимационная помощь. У кого-то переломы, у кого-то сотрясения, повреждения позвоночника». Точные диагнозы, по ее словам, можно будет поставить несколько позже, однако, по предварительным данным, пострадавших можно будет транспортировать.
Как заявляют в Минобороны, «для эвакуации пострадавших в Тикси направлен специальный самолет Ил-76 Минобороны России, оборудованный медицинскими модулями вместе с бригадой высококвалифицированных врачей госпитали им.Бурденко». Все пострадавшие, состояние которых позволит перевезти их в другие города, будут доставлены в центральные военные клинические госпитали Минобороны в Москве и Санкт-Петербурге.
Так же в военном ведомстве сообщили, что «сотрудники специальной комиссии Минобороны России демонтировали и извлекли бортовые самописцы на месте аварийной посадки самолета Ил-18 в Якутии. Черные ящики будут доставлены в специализированную лабораторию для их обследования».
Их расшифровка позволит определить точную причину жесткой посадки, однако уже сейчас в качестве возможных причин аварии называются две версии: сильный боковой ветер и неполадки в топливной системе самолета.
Что касается топливной системы, то эта версия сразу вызвала живое обсуждение в интернете с упором на то, что эта система, дескать, могла отказать из-за того, что Ил-18 слишком старый самолет.
Действительно, коммерческая эксплуатация Ил-18 в нашей стране была прекращена в 2002 году, когда распоряжением Минтранса перевозки пассажиров на Ил-18 в гражданской авиации России были запрещены. С тех пор Ил-18 эксплуатировался только военными и в варианте самолета спецназначения. Однако нельзя считать, что авиакомпании прекратили летать на Ил-18 из-за его старости и плохих летных качеств (это было скорее коммерческое решение, которое фактически лоббировало интересы западных компаний, активно двигающих свои самолеты на российский рынок — Авт.). Напротив, эта машина всегда имела репутацию одной из самых надежных и экономичных.
Ранее выдающийся авиаконструктор, дважды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской премии Генрих Новожилов, который работал вместе с Сергеем Ильюшиным, в интервью «МК» так рассказывал о создании Ил-18:
- Однажды Сергей Владимирович Ильюшин слетал на Ил-14 отдохнуть в Сочи… Вернулся он тогда, собрал нас и говорит: «Я посмотрел, кто пользуется авиацией: либо командированные, либо состоятельные люди. А мы должны сделать самолет, который был бы доступен широким массам советского народа». Это был 1955 год. И вот в 1956 году выходит постановление о создании самолета Ил-18. 4 июля 1957 года он взлетел. А 20 апреля 1959 года Ил-18 рейсом Москва—Адлер и Москва—Алма-Ата начал регулярные полеты на авиалиниях. И билеты на него стоили не дороже, чем проезд в купе поезда.
За Ил-18 Ильюшину и его группе конструкторов в 1960 году была присуждена Ленинская премия. Ил-18 стал массовым и основным перевозчиком «Аэрофлота», прослыв у специалистов «самым надёжным самолётом». Он летал как на внутренних, так и на международных воздушных трассах, эксплуатируясь во многих авиакомпаниях по всему миру.
Позднее были созданы разные модификации этой машины. Появился Ил-18 в грузовой и патрульной версии для использования сначала в Советской, а затем и в Российской армии. Специально для военных был разработан спецвариант самолёта РЭБ Ил-20, воздушный командный пункт Ил-22, самолёт ледовой разведки Ил-24, противолодочный Ил-38. В 1960 году создали Ил-18В, который отличался повышенным уровнем комфорта и более совершенным пилотажно-навигационным оборудованием. Позднее один из самолётов этой модификации был переоборудован для полётов в Антарктиду. Всего за годы серийного производства (1959-1978) построено 719 самолётов, в том числе 564 пассажирских, остальные – специализированные. На Ил-18 установлено 20 мировых рекордов дальности полёта и высоты с различной полезной нагрузкой.
Именно поэтому, версию отказа топливной системы, из-за чего в понедельник в Якутии произошла жесткая посадка Ил-18, ряд опрошенных «МК» авиаспециалистов все же не считает приоритетной. Хотя, при этом, они и не исключают проблем в его техническом обслуживании. Однако более вероятной причиной аварии, они все же считают боковой ветер, тем более, что уже известно: погодные условия в районе посадки были неблагоприятными — пурга и ветер с порывами до 15-20 метров в секунду.
Вот что обо всем этом «МК» рассказал бывший командир экипажа авиакомпании «Аэрофлот», летчик с 40-летним стажем Владимир Сальников:
- Старая, или новая машина — это разговор не о чем. Если самолет был допущен к полету, значит он был в нормальном хорошем рабочем состоянии. А вот боковой ветер — это проблема, которая, действительно, создает экипажу некоторые неприятности. Но и здесь надо учитывать, что когда самолет испытывается, то ему назначаются такие параметры, чтобы даже средний летчик, не самой высокой квалификации, смог с этой проблемой справиться. Что такое боковой ветер? Допустим, ветер дует в правый борт. В этом случае правое крыло приобретает лучшую обтекаемость, то есть создает большую подъемную силу, а левое — меньшую. Плюс к этому, в такой ситуации многое еще зависит от состояния полосы. Если полоса сухая, то при посадке допустим максимальный ветер. Если полоса мокрая, на ней слякоть, лед, то посадка возможна лишь при минимальном боковом ветре — не более 5 метров в секунду. А еще бывает, что на полосе метет поземка всего в 20-30 см над землей, из-за чего не видно ни разделительной, ни боковой линии на полосе. И вот представьте, летчик заходит на посадку, а ветер под 90 градусов поперек полосы дует. И ему, во-первых, надо отследить глазами, чтобы точно на полосу попасть, а не мимо нее. А, во-вторых — при боковом ветре удержать ровно самолет: точно выровнять его именно над полосой, а не над тем снежным слоем, который переметается у земли. Здесь сложностей много. У командира для такой посадки опыт солидный должен быть. И еще один момент: когда полоса скользкая, то экипаж не старается к ней самолет «притереть» так, чтобы пассажиры даже не почувствовали касания шасси о полосу. Наоборот, летчик в этом случае всегда старается чуть-чуть жестче сесть. И вот почему: на стойках шасси находятся микровыключатели, которые должны сработать, дав команду на выпуск тормозных щитков, интерцепторов, спойлеров и всего остального. То есть, если мягко сядешь, самолет так и будет катиться, не обжав эти микровыключатели, и тогда не выпустятся эти тормозные щитки, спойлеры и проч. Поэтому, когда лед и мокрая полоса, надо садится, как у нас говорят, чуть «с прихлопом». Но почему в данном случае такая жесткая посадка получилась, трудно сказать... Это будет известно после расшифровки «черных ящиков».
Читайте материал "Минобороны: все находившиеся на борту разбившегося Ил-18 выжили"
