- Безусловно есть, - считает член экспертного совета по гражданской авиации при Росавиации, заместитель председателя МАК (2000-2008 годы) Александр Книвель. – Самолет прежде, чем начать садиться, очень долго летал в условиях, когда могло произойти обледенение. Он мог нахватать лед на стабилизатор, так как, насколько я помню, стабилизатор Боинг-737-800 не оснащен противообледенительной системой. Из-за обледеневшего стабилизатора могло измениться обтекание. В результате, когда экипаж пошел на второй круг и убрал закрылки, в этот момент самолет мог просто кивнуть в пикирование из-за обледеневшего стабилизатора. Такое могло случиться и просто из-за плохого обтекания. Судя по кадрам, где видно, как самолет вылетает из туч, похоже, что он несется к земле с наклоном градусов под 60. Это очень похоже на срыв потока на стабилизаторе.
- Вы говорите о стабилизаторе, а все обсуждают руль высоты. Поясните.Это ведь не одно и то же?
- Нет. Но близко. Представьте хвост самолета. Около него – два маленьких крылышка – это стабилизатор. На концах этих крылышек есть такие поверхности, которые могут отклоняться вверх-вниз – это рули высоты. То есть они – часть стабилизатора. И в случае, когда пилот убрал закрылки, из-за того, что стабилизатор обледенел, самолет мог потерять подъемную силу, и экипаж уже не сумел с этим справиться.
А вот как на этот же самый вопрос о замерзшем руле высоты «МК» ответил действующий пилот авиакомпании «Уральские авиалинии» (своего имени он попросил не называть):
- Дело не в самом руле высоты – это утверждение из серии «слышал звон, да не знаю где он». То, что мог замерзнуть руль высоты – это сущий бред! Я сомневаюсь, что причина непосредственно в руле высоты, но то, что действительно нельзя откидывать, так это вариант отказа сервопривода. Дело в том, что у Boeing уже были проблемы с сервоприводами руля высоты. У Boeing было даже две катастрофы, связанные как раз с заклиниванием сервопривода. А так как связь между рулем управления и рулем высоты осуществляется через сервопривод с помощью гидроусилителя, то в этой цепочке нельзя исключать проблем.
Собственно здесь все довольно очевидно – тут два варианта: либо ошибка техники пилотирования, либо отказ техники. И очень похоже, что отказ как раз связанный с заклиниванием сервопривода. Потому что если брать сами погодные условия, то ничего особо критического в них не было. Экипажи действовали на свое усмотрение – и это правильно. Борт «Аэрофлота» примерно в это же время ушел на запасной аэродром – грамотное решение, имеет право. Наш самолет «Уральских авиалиний» перед дубайским рейсом сел. Еще один борт улетел – никаких проблем. Я сам так сколько раз садился, ну трясет немного, и что?
Сейчас некоторые стали сопоставлять нынешнюю ростовскую катастрофу с катастрофой в Казани. Думаю, для этого есть основания. Тогда ряд экспертов высказывали свое особое мнение, которое даже разместили на сайте МАК, о том, что уклон расследования казанской катастрофы изначально был в сторону вины экипажа. При этом очень мало внимания было уделено изучению качества производства этих самых сервоприводов руля высоты. О проблемах сервопривода Boeing сняли даже пару документальных фильмов. Правда, фирма-изготовитель после этого заявила, что устранила эти недостатки. Но что там реально было сделано – тут надо, конечно, разбираться следствию.
Если выяснится, что сервопривод действительно заклинило, то экипаж не виноват, тут уж ничего не поделаешь, там ведь не прямая связь между ручкой управления и стабилизатором. Думаю, если и были у разбившегося Boeing-737-800 какие-то технические проблемы, то, как раз в этой самой механике...
