В мае 2002 года «Боинг 747-209В» компании China Airlines, совершавший рейс из аэропорта Тайвань-Таоюань в Гонконг, разрушился в воздухе и упал через 20 минут после взлета в воды Тайваньского пролива. Когда лайнер занял эшелон FL350 (10 600 метров), внезапно оторвалась хвостовая часть, «Боинг» опрокинулся, рассыпался на несколько частей и упал в море. Все 225 человек, находившихся на борту лайнера, погибли. Как показало расследование, распад самолета в воздухе произошел из-за неправильного ремонта воздушного судна 22 годами раньше. Перед катастрофой не поступало никаких сигналов бедствия.
Эти обстоятельства заставили многих предполагать тогда, что на борту лайнера мог случиться взрыв.
При этом президент компании-перевозчика отвергал вероятность механических неполадок или погодный фактор в качестве причин катастрофы, ссылаясь на то, что пилоты не смогли проинформировать контрольную вышку.
Окончательный отчет о катастрофе был опубликован менее чем через три года — в феврале 2005-го. И расследование пришло к выводу, что несчастный случай стал результатом усталости металла, вызванной несоответствующим поддержанием технического состояния самолета после инцидента с его хвостовой частью, случившегося 7 февраля 1980 года. Тогда самолет летел на Тайвань из стокгольмского аэропорта Арланда через Саудовскую Аравию и Гонконг. При посадке в аэропорту Гонконга лайнер задел хвостовой частью посадочную полосу.
Самолет в тот же день переправили паромом на Тайвань и быстро произвели временный ремонт. Затем в мае того же года был проведен более тщательный ремонт, продолжавшийся три дня. Однако работы производили не в соответствии с правилами структурного ремонта самолетов этого типа.
Как следствие, со временем корпус самолета во время эксплуатации стал понемногу трескаться и в конце концов, два десятилетия спустя, лайнер разломился во время полета.
Надо заметить, что компания China Airlines попыталась оспорить большую часть доклада о причинах катастрофы, заявляя, что расследователи не нашли тех частей лайнера, которые могли бы доказать правоту выводов комиссии.
Аналогичный случай произошел 12 августа 1985 года, когда самолет компании Japan Airlines, вылетевший рейсом JAL 123 из Токио в Осаку, через 12 минут после взлета лишился вертикального хвостового стабилизатора. В данном случае команда «Боинга 747» в течение получаса пыталась удержать неуправляемую машину в воздухе. Увы, потерявший управление самолет врезался в гору в 112 км от Токио. Погибли 520 из 524 человек, находившихся на борту.
Опубликованный в 1987 году доклад по катастрофе утверждал, что в июне 1978 года этот же самолет ударился хвостовой частью о взлетную полосу аэропорта Осаки, в результате чего была повреждена переборка, отделяющая хвостовой пассажирский салон лайнера, в котором поддерживается примерно постоянное давление воздуха, от негерметичной хвостовой части самолета. Был произведен ремонт: вместо установки единого усилителя с тремя рядами заклепок применили два отдельных усиливающих элемента, один из которых был закреплен двойным рядом заклепок, а второй всего лишь одинарным.
Металл на протяжении нескольких лет под воздействием переменных нагрузок постепенно разрушался и в конце концов не выдержал.
В обоих случаях ремонт самолетов производился не в соответствии со стандартами компании-производителя и накладные листы обшивки были установлены неправильно.
